11月23日，溫州龍灣機場年旅客吞吐量首次突破千萬。在此之前（11月9日），寧波櫟社機場也迎來了今年第1000萬名旅客。至此，浙江成為繼廣東之後，第二個擁有三個千萬級機場（杭州、寧波、溫州）的省份。
年旅客吞吐量是判斷機場生產能力的重要標準。一般來說，除去旅遊城市等特殊情況，機場的旅客吞吐量與一個區域的發展水平，特別是城市的經濟發展水平，呈高度正相關。
但論及全省GDP總量，廣東、江蘇、山東是公認的經濟三巨頭，浙江只能屈居第四。所以，究竟是什麼原因，使得浙江捷足先登，甩開江蘇、山東，率先拿下三張“千萬級機場俱樂部”的入場券？
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從機場數量上來看，江蘇、山東分別坐擁9座民用運輸機場，浙江略遜一籌，僅有7座（以上統計，不包括在建機場）。儘管機場數量不佔優勢，但浙江的年旅客吞吐量卻略勝一籌。
2017年江蘇、山東、浙江三省機場旅客吞吐量
如圖所示，今年宣佈突破千萬級人次的寧波櫟社機場、溫州龍灣機場，在去年就已非常接近1000萬。
一般來說，這個數據每年的增量大概在5%-30%之間。按此來估算，江蘇和山東離千萬級機場最近的蘇南碩放機場（668.3萬）和煙臺蓬萊機場（650.3萬），也還要兩三年才可能晉級。
那麼，未來兩三年，三省的機場格局應該是，江蘇一個千萬級機場，山東為個兩千萬級機場，浙江三個千萬級機場。
往細了說，按去年增長趨勢估算，截止今年年底，三省的機場格局如圖所示，江蘇機場發展水平較為均衡，浙江、山東有所分化。（注：這裡將濟寧曲阜機場（97.1萬）計算為2018年百萬級機場）
江蘇9座機場中，有7座集中在百萬級這一範圍，並且沒有機場小於百萬級。可以說，江蘇沒有特別弱勢的機場，但整體實力也不強。
以2017年省內機場平均年旅客吞吐量來說，三省中排名最高的是浙江822.7萬，排名最低的是江蘇494.4萬。
目前，浙江的7座機場已經出現分化，由3座千萬級大型機場和4座最高為100萬出頭的小型機場組成。2017年，其機場年旅客吞吐量最高值為3557.0萬人次，最低值為20.3萬人次。
和江浙不同，山東的9座機場在大中小規模上均有分佈，發展平衡度居江蘇與浙江中間，2017年，省內機場平均年旅客吞吐量居於三省中位，為558.2萬。
從結果上看，差異化的發展，反倒讓浙江“以少勝多”——以7座機場的數量，分別勝過了江蘇、山東九座機場的年旅客吞吐總量。
關鍵之處，還是在於千萬級機場的數量。畢竟，整體上，各機場增長率相差不遠，而千萬級機場的一年的數據增量恐怕就要抵上百萬級小機場的數據存量了。例如三千萬級別的杭州蕭山國際機場，其2016年至2017年的增量就已近400萬人次。
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從上文數據來看，山東兩個千萬級大機場的體量，比較符合自身經濟實力。畢竟，山東雖在經濟總量上高於浙江，但若按照人均GDP計算，山東低於浙江不少，約佔浙江的8成。2017年，山東常住人口人均GDP為7.26萬，浙江常住人口人均GDP為9.15萬。
而浙江以5657萬的人口，坐擁三座千萬級機場和5759萬人次的年旅客吞吐量，成績無疑是亮眼的。
對此，中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀認為：“浙江雖然總量排在全國是第四，但它是我國最活躍的經濟體之一，由民營經濟做主力軍，也應該是市場化程度最高的區域，擁有三個千萬級機場，並不奇怪。”
反觀江蘇，其在航空上的表現，無疑與自身的綜合實力不相符。這是為何？
蘇州、南京、無錫是江蘇在經濟體量上“三強”城市，按理說，這三個城市的機場應該是省內機場客流量的“槓把子”。但南京首位度較低，聚集力稍欠，在機場表現上輸於杭州一籌。2017年，南京祿口機場年旅客吞吐量，較杭州蕭山機場低了近1000萬人次，其貨郵吞吐量也少了近20萬噸。
而江蘇的“經濟大鱷”蘇州，以及另一個明星城市無錫，因為地理原因，其經濟實力也未能反映到機場上。
蘇州、無錫兩市市區離得近、地域小，兩城市區距離為56公里，從空域配置來說不可能各自擁有一個機場。
實際上，目前兩市市民都在使用蘇南碩放機場，其距離無錫市區14km,蘇州市區23km。
相反，浙江的寧波與溫州之間距離較遠，駕駛距離達270公里，可以各自輻射和帶動一個區域，有機會共同成長為千萬級機場。
而就算是集雙城客流的蘇南碩放機場，也未能擔當起“槓把子”的重任。因為，它的客源還在上海虹橋機場的輻射範圍內。
陳耀告訴城叔（微信ID：urban_evolutiom），江蘇航空的發展短板與江蘇（主要經濟活躍區）跟上海離的太近有關。江蘇靠近上海的區市，“比如蘇州，很多市民出行，一般還是從虹橋機場出發，尤其是到距離超過七八百公里的目的地以及國際長途飛行等等。”
確實，虹橋機場有相當一部分客源來自江蘇。在蘇州火車站，就有直達虹橋機場的大巴、的士。
此外，無錫、蘇州的蘇南碩放機場自身實力也沒法與上海虹橋“槓”，2018年其夏秋航班僅有40個通航點。還有網友表示，和虹橋機場相比，蘇南碩放機場的機票價格相對較高。
因此，江蘇的第二個千萬級種子選手蘇南碩放機場客流量一直“上不去”。
再多提一句，江蘇的第三強機場——常州奔牛機場年旅客吞吐量未突破500萬，這也有地理原因。在江蘇，最強四城寧蘇錫常四城實際是連成一片的，整個蘇南地域分劃細碎，這就註定了江蘇的機場格局無法按照一個明星城市帶動一個大機場的規律發展。
實際上，江蘇也數次表示要在航空上，要補“短板”。陳耀也提到，“江蘇不宜再佈局新機場，現有蘇北區域的機場規模都比較小，集中力量建好蘇北一個大機場，這樣的積極效應能夠更好發揮。”
如何優化當下的航空格局？今年江蘇也有新動作。
9月15日，江蘇東部機場集團掛牌成立，這是要依託南京祿口機場，整合徐州、常州、連雲港、淮安、鹽城、揚泰等6家機場資源。並提出，加快蘇南碩放機場區域樞紐建設，積極協調軍方、民航局提升蘇南碩放機場空域容量、實現擴容增能。
官方表示，這次“動作”意味著江蘇省內機場整合進入實質性階段。
每日經濟新聞
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