增程式混合動力汽車，也可以稱為增程式電動汽車，隨著近日理想製造ONE的發佈再次引發了熱議。那麼這種動力組合是否能成為未來國家補貼退出後新能源汽車的新的突圍方向呢？
筆者的觀點是：美好的理論、尷尬的現實、成功的關鍵依賴他人。之前講了第一、二點（《行路難多歧路 增程式電動汽車前景展望（一）》、《行路難多歧路 增程式電動汽車前景展望（二）》），今天我們最後再談談這第三點。
三、成功的關鍵依賴他人
話題回到近期增程式的熱點理想製造ONE這個車身上。這個車的爭議非常大，但無論如何，就目前來看增程式所面臨的問題，諸如輕量化困難、高速巡航能耗顯著增高、增程器對NVH的影響等等，從這個車上面也並沒有得到很好的解答。
而且由於該車屬於性能取向的中大型SUV，車身龐大而沉重，到來的巨大行駛負荷結合240kW的驅動峰值功率，總讓人覺得這個車有些奇怪。當然這不是李想自己的問題，而是業界的普遍問題。為了更好的覆蓋成本，很多廠家都大力推出高利潤率的高性能大型電動汽車，雖然從商業上看是順理成章的，但結合起節能環保的口號就顯得有些違和了。
那麼增程式真的就前路渺茫嗎？我個人認為應該是有希望，但這個希望並不是增程式方案自身所能決定的。
目前來看，增程式在我國最大的機遇就是國家政策層面對於它很可能即將到來的支持。今年5月，發改委發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，把插電混動歸入了燃油車汽車門類，而把增程式混動歸入了電動汽車門類。隨後更是各途徑的小道消息不斷，似乎出現了對於增程式汽車的重大利好。
眾所周知，目前新能源汽車市場仍然是政策性導向，如果從增程式得到了國家層面的強力推動，那麼真的可能出現一個明顯的爆發。同時日產Note e-POWER市場上的優異表現，並乘勢推出了第二款增程式汽車Serena。而 10月2日馬自達集團發佈的通告中也明確了將增程模式作為其電氣化的主力。這無疑又增加了增程式支持者們的信心。
但需要注意的是，隨著新能源補貼的逐步退出，除了在極少數限牌限行地區的政策支持外，未來整個新能源汽車領域都面臨著政策導向與市場需求的強烈博弈壓力，增程式則更面對著傳統汽車與其他主流新能源汽車的雙重壓力。而石油價格的持續走低和美國現政府在新能源政策上的搖擺，也更讓人對近一階段整個新能源汽車市場的走向產生了一定擔憂。
面對壓力，增程式汽車要想脫穎而出就如同俗話說到“打鐵還需自身硬”，必然要從技術上去克服現有的主要問題。
那麼增程式最標誌性的自然是增程器，而我認為真正的新能源屬性的增程器是燃料電池，增程式模式真正的戰場也必然是燃料電池汽車領域。高效近乎無汙染的燃料電池，由於原理上的根本性改變，除了能效與排放上的絕對優勢外，在NVH方面相較於內燃機來說具有無與倫比的優勢。
燃料電池與電池或電容系統充當的能量緩衝調節機構的結合，從理論上看真可謂為新能源動力的最佳組合，具有極為突出的相互助力作用，將得到1+1遠大於2的收益。
而在燃料電池技術的應用於普及也同樣面臨著諸多困難，在其真正成熟的實現市場化之前，研發高效率的內燃機則是包括增程式在內的所有混動模式都無法規避的需求。所以，高效率內燃機的研究仍將是未來相當長的時期內整個汽車行業的核心需求。
而現在電池技術也存在各種問題無疑是制約著整個新能源汽車行業的發展。如鋰電池對於過充過放的極度敏感，為了保護電池、延長壽命，大部分新能源車輛都對電池使用區間做了嚴格限制，大部分要求充放電區域位於30%-80%之間。也就是說大多數情況下，車輛上搭載的電池只能使用一半電量，這無疑使本就有限的電池能量密度更加捉襟見肘。所以增程式汽車也如其他新能源汽車一樣，期盼著電池相關技術的突破。
由以上幾點，我們就可以發現增程式所面臨的技術問題，完全不是它自身的問題，而是整個新能源汽車乃至整個汽車行業的共同難題。
總結：
所以增程式汽車的發展所依賴的支持都並不是其專享的，在所有方案都在共同進步的過程中如何後來居上真的是一件令人困惑的問題。但無論如何，向新能源化的轉變已經是不可逆轉的趨勢，至於最終何種技術與方案勝出對於大多數人來說其實無關緊要。不過對於近期有購買需求的人來說，是否選擇增程式可能還是要仔細思量一二。
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