一心向善000

那麼我們能想到的是，“叫好不叫座”的標籤就會落到法系車頭上。人們對於法系車的瞭解，除了它“藝術品”般的外表造型之外，還有那為人稱道的底盤技術，這也算是汽車界的“一朵奇葩”，就連寶馬也願意向雪鐵龍的PSS後輪隨動轉向技術買單。那麼為什麼會有“逢底盤必說雪鐵龍”的說法？而以雪鐵龍為代表的法系車底盤技術是否真的有那麼強大呢？

首先，大家都知道，很多汽車產商的最先進技術基本都是先投入各大賽事中。而雪鐵龍的豐富底盤技術就是靠著塞納WRC賽車、ZX拉力賽車以及DS3 WRC賽車各種拉力賽冠軍磨練積累而來。拉力賽本身對汽車的底盤技術就要求特別嚴格，而雪鐵龍多達7次的總冠軍，也正是先進底盤技術的體現。

應該是賽道上的甜頭，讓法系車一頭扎近來底盤系統的調校，特別是懸架系統方面，從1954年的液氣聯動懸架，再到1989年的主動式液壓懸架，又到了1994年的主動抗側傾液壓懸架，法系車在“帶頭大哥”雪鐵龍的帶領下，開始有了“底盤大師”的稱號。也有了一些豪華品牌向雪鐵龍購買底盤專利的案例出現。

而近些年，很多消費者開始慢慢懂車，關注起車輛的配置參數。那麼法系車的半獨立懸掛配置，就成為很多消費者的詬病所在。但是相信坐過法系車的朋友都應該有所體驗，即使是半獨立後懸，也擁有多連桿獨立懸掛基本相同的舒適性。那麼這方面的秘密又在哪呢？汽車界關於底盤調校一直有著“七分車架、三分調校”的說法。所以雖然裝載半獨立懸架的雪鐵龍車型，但是因為整車車架的堅韌程度較高，所以整體重心偏穩，速度高也不易形變。這正是法系車底盤調校的另一個秘密所在。

而近些年中高端車的發展，雪鐵龍開始推出了C5、C6一些中級轎車。那麼他們自然而然不能靠“半獨立”走天下了。而他們又是法系車底盤技術的另一個看家法寶。比如第三代C5，它的底盤技術擁有幾個特點：

第一， 它擁有雪鐵龍的獨門武器-FML減震韌性多連桿後懸掛。解釋起來很複雜，簡單說就是，這種後懸架能實現最大限度降低車身變形，確保懸架的運行是在既定位置，實現車身的精準控制；

第二， 擁有液壓緩衝系統，來緩解懸掛與車架之間的碰撞和振動，相比其他車型採用橡膠墊塊，法系車的液壓系統還是比較厚道。

第三， 近乎45°大傾角的後懸減震器和彈簧安裝方式，也是法系車的獨門武器。這樣能實現分解車輛垂直的顛簸感，同時加強車身橫向穩定性。這樣側傾方面能控制得更好。

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車域無疆

本人是雪鐵龍C3-XR的車主，對於雪鐵龍我想我還是能說上幾句的，不喜勿噴！我是15年年初提的車，也是C3-XR的第一批車主，車子開了將近4年，只燒了一個小電阻，可能是因為我跑滴滴，夏天長時間開空調！去4S店幾分鐘就給換好了，真的就只有這一次小毛病，保養一萬一保，有一次跑了一萬四才去保養，特別省心！18年年初的時候出了一次大事故，車速不低於80左前方撞上馬路中間的水泥墩隔離帶，直接側翻滑行20多米，車輪都不會轉了，安全氣囊不用說也出來了，當時的情景真的比電影裡的情節都驚險，慶幸的是我一點傷沒有，當時有朋友就建議我，能走報廢的話就報廢吧，即使修好也沒法開了，當時定損修車價格都已經超出我車損的百分之五十了，後來保險公司的調查員也說可能會有報廢這個方案，4S店也想掙錢，經過跟4S店協商，把修車價格給壓到車損的百分之五十，最後還是給我修車了，過了一個多月，車修好了，但是一開始心裡也沒底氣，畢竟撞的那麼嚴重，可是現在車已經修好大半年了，開著真沒什麼毛病，真的跟沒撞的時候開著一樣！最後說說操控，我的車跟我朋友的卡羅拉，明銳價格都差不多，比他們的都還便宜萬兒八千的，卡羅拉高速120飄，明銳就像老年人開的車，起步太肉了，優點和缺點不鮮明。我朋友老爸是包工頭，家裡條件還行，開過的車可以說每個檔次每個價位都有，他開過我的車之後說，我這個價位的所有車，也就福特福克斯比我的操控好一點！我有一個哥哥是在我們老家的小縣城從政的，也是一個領導吧，他說他們單位有幾輛年代很久遠的富康和尼桑，他說老尼桑不如老富康，後來他買車，一直都是雪鐵龍，去年見他，他說再換車的話就換DS！讓我說實話，雪鐵龍的車真的很不錯，不懂國人為什麼認同！

小邵進京

法系車被吐槽用扭力梁懸掛已經不是一天半天了，而雪鐵龍在扭力梁懸掛上的偏執也是比較能代表法系車的。那麼為什麼這麼多年，雪鐵龍為何一直“固執己見”呢？

首先扭力梁懸掛的成本低是大家都知道的事實，可能大部分消費者就覺得雪鐵龍故意用一些低成本的懸掛來糊弄消費者。不過，雖然說扭力梁懸掛的確是有利於汽車企業進行壓低成本，但在有利於企業的同時，扭力梁懸掛對於消費者來說也是比較省心的，後期維修比較簡單。而且一般10萬公里以內，不會出現跑偏等問題，也不需要去做四輪定位之類的檢測。

其次就是雪鐵龍的內部空間要比其他車型要好。由於本身扭力梁懸掛的結構比較簡單，佔用的空間也比較小，所以一般來說採用扭力梁懸掛的車型其內部空間都比較大。這也是法系車採用扭力梁懸掛的優勢所在。

最後也是最重要的就是調校了。雪鐵龍在扭力樑上的校教已經有了深厚的基礎，而且反映都不錯。所以雪鐵龍也在想“能用成本低的扭力梁懸架就能達到獨立懸掛的效果，為什麼還要花大力氣增加成本且重新調校呢？”。所以說，在法國人眼裡這是一種“得不償失”的。然而，國人卻不這麼認為。在國內幾乎所有品牌都用獨立懸掛，這是舒適性的代表，所以扭力梁懸掛就很遭國人的吐槽，銷量也就一直上不去。

高氏觀市

一輩子不用做四輪定位，麋鹿測試完爆同級別任何車型，節省空間，尤其適合緊湊型車，成本高低要看用料，沒事你升個天逸和crv起來看看到底誰用料好。缺點就是招黑體質，總是被黑，前幾年大家都是扭力梁，法系沒被黑，這幾年，各大品牌感覺在扭力樑上幹不過法系，去搞獨立懸掛，管他是不是筷子粗，管他是不是斷軸。反正大家都默契的黑法系，雖然他們知道4008麋鹿測試完爆q5。同樣類似的還有法系的發動機，明明很先進，連續8年最佳，結果被黑的那個慘，這發動機同級別渦輪論動力油耗可靠性哪樣不是前三名？變速箱也是，當年法系和凱美瑞等都是4at，凱美瑞是標杆，法系被黑了很多年。現在大家都搞雙離合，毛病多的令人髮指，只有法系用愛信，大家黑的同時看看國外，是不是大家都用愛信，雙離合基本上只有中國在普及。還有設計問題，世嘉的儀表盤中置誰用誰知道好用，方便又安全，大家罵的那叫一個慘，結果後來豪車裡面抬頭顯示普及了。。

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扭力梁懸架，結構簡單，成本低，是目前經濟型家用車應用最為廣泛的懸架型式，但也存在著先天不足。

扭力梁懸架，是一種半獨立懸架，由於是靠一根可彈性扭轉的橫樑連接左右兩車輪。不像剛性懸架那樣限制了兩側車輪的相對運動，又不像獨立懸架那樣兩側車輪完全獨立跳動（不考慮橫向穩定杆的影響），所以，這種曖昧的定位，決定了他同時具備剛性懸架和獨立懸架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁懸架包含以下三類：

• 扭杆型（Torsional Link Type）

• 耦合型（Coupling-type Twist Beam）

• 標準型（Standard Twist Beam）

1 扭杆型

又可稱為扭轉型扭力梁懸架（Torsion-type twist beam axle），是一種很古老的半獨立懸架。其本質是縱臂式懸架（Trailing Arm Suspension）和剛性懸架（帶有弱的扭轉特性）的混合體。這種懸架結構簡單，由帶有彈簧座的單層鈑金縱梁（Sheet Metal Trailing Arm）和位於車輪中心處的一根橫樑（Cross Member）通過焊接連接。見下圖。

2 耦合型

橫樑是以耦合型的方式位於車輪中心和縱梁襯套之間大致中心的位置。此設計可以提高側向剛度，減少兩側車輪反向跳動時的外傾角（Camber）變化。這種形式的扭力梁懸架目前應用最為廣泛，比如嘉年華（Fiesta）、福瑞斯（Escort）、408、C4L等。下圖為408的後懸架仰視圖。

3 標準型

橫樑位於靠近縱梁的襯套處，可以實現大的車輪跳動量。由於兩側車輪的中心和橫樑的偏距較大，所以其側向力下的彈性較大（類似於你放一把尺子在桌子上，一部分伸在桌子外面，你用手去壓伸出部分的尺子，手壓的位置越靠近尺子的末端，越省力，也就是尺子的彈性越大）。

這種設計會導致車子在轉彎時，外側車輪出現負前束（Negative Toe-Out，四輪定位參數術語，以後會講到），車子呈現出過度轉向（就是俗話說的

法系車

目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的後懸都是該類型。

法系車對該懸架的調校水平很高，國內某些OEM用多連桿獨立懸架調教出來的操穩水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。

汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”

普通家用車，扭力梁能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。

汽車圈兒的清流

汽車人參考

有網友向我們提問關於雪鐵龍旗下的車型為什麼一直堅守使用扭力梁懸掛。汽車的後懸掛一般分為獨立懸掛與非獨立懸掛，而扭力梁懸掛即屬於非獨立懸掛。但在別的車企生產的車型當中，早已使用上舒適性、操控性、支撐性更好的多連桿，雙叉臂式獨立懸掛，但為什麼標緻雪鐵龍旗下的車型為什麼一直鍾情於非獨立懸掛呢？非獨立懸掛對比起獨立懸掛又有哪些好處呢？

首先從駕駛的層面來說，確實獨立懸掛比非獨立懸掛有優勢，這個優勢體現在操控性上，獨立懸掛有更好的支撐性與舒適性，從而汽車無論在市內鋪裝路面還是山路駕駛的時候都能獲得比較好的體驗。但是非獨立懸掛在這些方面也不會完全輸給獨立懸掛。決定的因素就是調校的結果。若非獨立懸掛能被車企調校得水平高，操控性與舒適性方面就與獨立懸掛難分高下了。標緻雪鐵龍的車型就是在非獨立懸掛的調校上有多年的經驗，在國際的賽車大賽中也屢獲佳績，因此即使是非獨立懸掛也能收穫了不少的消費者。

除了調校上水平比較高之外，與獨立懸掛相比非獨立懸掛也有自己的先天優勢。非獨立懸掛即扭力梁懸掛的結構比較簡單，後期的維修保養方面也比獨立懸掛要簡單不少。從用車的成本上非獨立懸掛更勝一籌。

當然，如今車企對後懸掛的使用一般是獨立懸掛，標緻雪鐵龍的車型使用非獨立懸掛有一層原因就是降低成本。因扭力梁非獨立懸掛造價比較低。作為消費者的我們若在意後期維修保養價格方面的問題可以選擇扭力梁非獨立懸掛的車型。

汽車觀察家

很多車所謂的獨立懸掛就是二連桿，三連桿，這種還不如扭力梁呢！就是個噱頭而已，不要太在意是不是獨立懸掛了，同價位的車，法系車性價比還是很高的，皮實耐用，為什麼非要管人家銷量好不好，一直神話的大眾車，日本車，美國車，和法系車比也不見得有多舒心，天天說人家油耗高，這樣不行，那樣不行，我買的13款508旗艦版，現在12萬公里了，除了正常保養，一個螺絲沒有換過，油耗確實高，我在重慶，市內天天堵車，平均時速23，油耗顯示13.2，但是同樣的配置，大眾要30多萬，日本只有凱美瑞的最新版頂配才有，我裸車22.8萬，用這少下來的去加油，要跑好幾年吧？高速160，方向盤放手都是很穩的，你要開個日本車，你跑160，單手你都抓不住。所以車這個東西就是個代步工具，不要講什麼油耗，什麼保值，省心，安全，維護費用低，保養方便，後期的養車費用才是大頭，你買車是便宜點的那幾千塊錢，真的不算什麼！

忍者自安

法系，只說PSA。PSA車賣不動一個原因是法國人車身獨愛兩廂和小巧別緻，以及B級車和SUV的戰略失誤。16，17銷量大滑是改款外型實在失敗，外觀全系改殘，包括C6，C4L前後銷量對比就是例子，這個例子還有凱美瑞、今年的別克君威和君越、最近的殺馬特豐田……一大把。質量比德日好（配件行業，法德日十餘年行業經驗，最被神話的就是大眾和豐田）。發動機PSA以前2.0,3.0和現在1.6T，1.2T是沒說的，後兩者都是沃德十大最佳發動機。波箱確實是PSA弱項，不過PSA好多年前就已經採用愛信波箱，論壇見過水軍噴C5波箱不如凱美瑞，簡直笑掉大牙。獨懸黨水軍就不值一駁了，獨懸和雙叉日系最愛，至於獨懸和PSA扭力梁高速的超控和乘坐舒適大家自己去試，口水話無益，就這問題個人談自己一個經歷：一次高速行駛路中突遇石塊，急忙幾把方向麋鹿跳，緊急處理前嚇得半死，可是處理後的駕駛感受是：狂喜！！！綜上，買車還是被動安全與超控性能的安全最重要，這才是王道。為什麼法系銷量這麼差？下個定語：某自主銷量冠軍的維修期就是法系車的春天，這不是黑自主或是黑誰，這是社會現象。

廣瑞豐田

所謂獨立懸掛是指左右兩個懸掛獨立運動，運動中不發生互相干擾，多連桿是一種獨立懸掛形式，並非只有多連桿才是獨立懸掛。PSA的後懸從形狀上看是扭力梁，但其實橫樑被固定在車身上，左右懸掛就不會互相干擾了，本質上這仍然是獨立懸掛，所以穩定性跟多連桿差不多。這樣結構的好處很明顯，結構簡單，佔用後部空間小，成本低。當然多連桿由於自由度多，減震會更好一些。說到成本，外行的人一味會追求高成本低價格，但這不現實，工業設計是按設計目標來設計產品的，價格目標確定後，如果在懸掛上增加成本，則一定會在其它地方降低成本，這是必須要平衡的。PSA在後懸上積累了相當多的經驗後，從競爭的角度出發，肯定不願意用多連桿增加不必要的成本，而是選擇從自己比較弱的方面加強投入，來獲得競爭優勢。提醒各位，如果僅從懸掛這樣的方向片面瞭解一個幾千種零部件的工業品，某一天你可能會發現自己吃了啞巴虧，特別是同樣價格在產品面子上做得好的骨子裡一定有缺點，只是你不懂而已。

大個蘿蔔14721261

建議去看看汽車之家5008論壇裡面關於懸掛的帖子。

獨立與扭力梁就是不一樣的東西，就像花生油和豆油，玉米油和葵花籽油，你說哪個好？

早先中國人都覺得紅皮雞蛋比白皮雞蛋好，有營養。

現在科學證明各有所長。

獨立的不一定好，扭力梁不一定就差。

好好學習，不要被簡單的概念和文字的東西誘導和洗腦了。

關鍵字: 法系車 法國汽車 雪鐵龍