磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。
1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以後，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要，德國、日本、美國等國家相繼開展了磁懸浮運輸系統的研發。
我國第一輛磁懸浮列車（買自德國）2003年1月開始在上海磁浮線運行。2015年10月中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。2）2016年5月6日，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。
磁懸浮列車主要由懸浮系統、推進系統和導向系統三大部分組成。儘管可以使用與磁力無關的推進系統，但在目前的絕大部分設計中，這三部分的功能均由磁力來完成。
磁浮列車有許多優點：
列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，運行速度非常快，可以超過500 公里，而當前中國的輪軌列車運營速度最高時速為496公里（法國 TGV 電氣火車最高時速在2007年的測試中達到過574.8公里）
無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護
由於無需車輪，不存在輪軌摩擦而產生的輪對磨損，減少了維護工作量和經營成本
磁浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20-25年。磁浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年
同時也有許多缺點：
與現在的普通鐵路系統相比，修建和運營成本顯著地高
機車丶軌道和信號控制系統與現在鐵路系統完全不同，因此不能對現有的鐵路系統進行改造利用
陸上交通工具停頓時要克服很大的慣性，只有通過輪子與軌道的制動力來克服。磁浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動摩擦是很危險的。而對於磁浮，當遭遇突然停電，採取的是機械臂鎖死軌道強制停車，這正是磁浮相對於輪軌滑動摩擦制動方式而言會更加危險
磁浮列車是高架的，發生事故時救援很困難，沒有輪子，拖出事故現場困難；若區間停電，其他車輛丶吊機也很難靠近
磁浮列車突然情況下的制動能力遠遠比不上輪軌列車，且安全性沒有輪軌火車高（輪軌安全性高數十倍）
中國高鐵不採用磁浮的原因：
世界上第一條商業運營的磁浮線路誕生在中國，就是上海磁浮線路，但是這條線路建成後，發展磁浮高鐵的路線在中國就被拋棄了。主要原因包括以下幾個方面：
磁浮線路造價高，以京滬高鐵為例，1,300公里線路，磁浮的預算是4,000億人民幣，而輪軌磁浮的造價大約是1,300億人民幣，即使後來實際建成的時候是2200億人民幣，兩者也相距甚遠
速度優勢不明顯，又以京滬高鐵為例，磁浮可以實現時速420公里，最快需要3小時；採用輪軌可以實現時速380公里，最快大約3小時25分鐘；兩者相距不到半小時，成本卻多花千幾億，性價比不足
無法兼容現有鐵路系統，磁浮技術都存在難以變軌的缺點，所以只能由一點到另一點，無法轉到另一條線路
難以救援，浦東機場線磁浮列車，曾經發生過一次火災事故，一週之後才將事故列車拖走，因為沒法供電，又沒有輪子，就無法移動列車
磁浮技術的最主要問題就是沒有投入實際運營。
當時任職鐵道部副部長的孫永福，當時多次帶隊去海外考察。他後來發表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術最終輸給輪軌的原因主要有三：
一是磁浮列車沒有進入商業運營，技術上還有待深化研究。
二是磁浮技術的造價要比輪軌高。
三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。
雖然高速磁浮技術未能廣為採納，但中低速永磁浮卻成為中國鐵路建設的一隊奇兵，繼湖南長沙高鐵站至黃花國際機場磁浮後，北京中低速磁浮交通線路S1線也在快速推進中。
不僅中國，在世界領域裡，也沒有任何一個國家普及了磁懸浮列車。
世界上第一條磁懸浮線路是英國的伯明翰國際機場線，1984年建成使用，全長600米，後來因為可靠性問題，被放棄了，改成了單軌列車。
德國曾在80年代於柏林鋪設磁懸浮列車系統，長度1.6公里，於1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務。兩德統一後，也廢棄了。
後來德國終於又建了一條試驗線，2006年9月22日，德國拉滕—德爾彭的磁懸浮試驗線上還發生了脫軌事故，造成了25人死亡，4人重傷。這進一步影響了磁懸浮列車技術在德國的推廣。德國前仍沒有一條商業運營的磁懸浮線路，甚至在德國媒體界，把磁懸浮列車技術稱為“昂貴的高科技玩具”。
日本的磁懸浮技術開始於1962年， 1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。1997年全長18.4公里的日本山梨磁懸浮試驗線建設併成功開始運行試驗，2003年輛編組的MLX01磁懸浮列車創造了581公里的世界紀錄。
但是日本規劃的實際運營的磁懸浮高鐵線路，卻因為造價高等原因，一直沒有獲得批覆。2013年8月，日再次啟動連接東京到名古屋的中央新幹線項目，力爭2027年開通；並揚言將在2045年建成東京到大阪的磁懸浮線路。日這次在山梨線做的603公里磁懸浮列車試驗就是為中央新幹線。
中國上海浦東機場線磁懸浮列車，曾經發生過一次火災事故，一週之後才將事故列車拖走。
磁懸浮列車雖然先進快速，但是沒有普及的一大主要原因就是太昂貴！
上海磁懸浮每年虧損幾十億，無人乘坐，參加修建上海磁懸浮快速列車的電力專家介紹，敷設在磁浮工程全線的電纜，是德國進口的一種普通鋁芯制高壓電纜，受電後將產生20KV高壓。專家提醒有關部門，要注意工程沿線周圍施工安全，並加強對沿線電纜的保護力度，以防止意外事故發生。
除了經濟上巨大的問題，還有安全方面的重要問題也尚未解決。
由於磁懸浮系統必須輔之以電磁力完成懸浮、導向和驅動，因此在斷電情況下列車的運行安全就是一個不能不考慮的問題。此外，在高速狀態下運行時，列車的穩定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術難題。由於列車在運行時需要以特定高度懸浮，因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免強磁場對人體及環境的影響也一定要考慮到。
不僅如此，在建設上更是需要耗費巨資，比港珠澳大橋還要誇張！
上海段約30公里的線路設計投資為100 0億元人民幣，而德國的兩條線路，一條36．8公里長，將耗資約26億歐元；另一條長度78．9公里，則將耗資32億歐元（1歐元約等於8元人民幣）。實際施工中，根據地形、路面及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公里的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是說，1釐米線路就需要花費8000元來修建。
經過一番介紹，相信大家清楚了為何磁懸浮列車沒有普及，卻普及了高鐵的原因！不過我相信，隨著科技的進步，時代的發展，終究會有普及的那一天，或者比磁懸浮更快更好更低成本的列車形式誕生！
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