据中国汽车工业协会统计最新数据显示，2018年10月，汽车产销量不仅环比均呈一定下降，同比降幅更为明显，延续了7月份以来下降走势。1-10月，汽车产销同比双双下降，为今年首次负增长。
10月，汽车销售238.01万辆，环比下降0.58%，同比下降11.70%。其中，乘用车销售204.68万辆，环比下降0.66%，同比下降12.99%。
1-10月，汽车销售2287.09万辆，同比下降0.06%。其中乘用车同比下降1.02%。
这个数据完全打破了过去以往的规律，往年的规律是，下半年的市场表现会逐渐走强，但是今年却走弱，金九银十也没有出现，甚至累计市场增长还出现了负增长。
中国汽车市场正在进入一个短暂的寒冬期，假如后期市场调整得好，未来的市场增长还是有更大的前景。不过，即使增长，低速增长是不可避免的。
面对这样的形势，中国汽车市场年产销规模就戛然而止，而停留在3000万辆的天花板处？还是在蜿蜒曲折的短暂周期之后，继续向上突破，直达4000万辆的规模？
日前，国家信息主任徐长明在全球汽车华人论坛上表示乐观。全球汽车精英组织主席汪大总也在接受文凤汽车的采访时表示乐观，他认为中国未来的年产销规模应该可以达到4000万辆水平。
根据国家信息中心副主任徐长明的观点，4000万辆的逻辑在于千人保有量将达到410辆的水平。
不过，千人保有量不是一个科学的直播，而是一个统计指标。这个指标在美国这些市场有着重要的一致性的指向性意义，因为这些国家的经济、环节、人口、市场成熟度都差不多。特别是人口密度因素，中国与其他国家的差异性太大，可比性就没有那么强。
中国更需要强调公共交通，如果任由市场需求增长，那么会对交通环节产生巨大压力。
同时，如果未来共享出行越来越成为人们出行方式的时候，汽车产销量的影响将是越来越负面。人们会不以拥有私家车为目标，为荣耀，拥有私家车就像之前拥有一辆自行车一样的感觉。人们不一定需要私家车，人们把出行的目的回归根本：出行便利、舒适。
在这样的情况下，汽车市场销量应该会出现持续下降的局面，这也应该是许多汽车企业在考虑向移动出行公司定位转变的重要原因之一。
汽车企业未来的赢利点可能不是主要依赖于汽车产品的销售，而是汽车作为终端产品的使用。
因此，汽车企业需要做好应对汽车市场长期低速增长的准备，同时也应该积极面对未来的汽车产业变革做好定位的调整。汽车企业未来的竞争对手可能不仅仅是传统的汽车企业、新兴的造车势力，互联网企业、IT公司、电子类企业等等都将成为汽车企业的竞争者。
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