創品銘嘉軟裝設計師

經常有人拿寶馬的xDrive來做比較，其實沒有可比性，quattro採用的是機械結構的自鎖系統，而xDrive更依賴電控系統來實施扭矩分配，從使用可靠性方面考慮的話quattro無疑更勝一籌。

要知道，寶馬在1991年才開始在當時5系車型上使用電子控制進行四輪驅動，比奧迪晚起步了好幾年，且發展方向也大不相同，在四驅方面，電子系統畢竟是不如純機械的，這點毋庸置疑。

奧迪的quattro四驅技術無疑是如今最耀眼的四驅技術之一了，而說它是世界上最好的也不為過，因為沒有quattro技術，就沒有如今的奧迪，也沒有如今的四驅轎車的輝煌，可以說，quattro不僅把四驅技術發揚光大了，而且還把奧迪捧上了各大賽事的四驅神壇：如Audi R18 e-tron quattro多次以“大滿貫”形式橫掃勒芒耐力賽的領獎臺……

過去所有帶quattro標誌的奧迪車都採用基於託森差速器的全時四驅，再加上長時間以來奧迪對於這種四驅與quattro名稱之間的連帶推廣，從而形成了一種認識慣性：quattro就是基於託森差速器四驅的代名詞，其實quattro只是奧迪的一個御用改裝部，所有高性能版的奧迪車都帶quattro標誌。

奧迪RS4，quattro部門作品

這裡還有個關於quattro起源的小故事：

1977年冬季，有一天奧迪工程師們要前往瑞典的測試場上測試一些新的原型車，而他們的座駕是一輛名為Iltis的越野車。

Volkswagen Iltis

Iltis是奧迪多年前為德國軍隊開發的一輛全時四驅越野車，這款車雖然設計簡單，但憑藉將功率分配給四個車輪的全時四驅技術，因此擁有強大的越野能力。

可想而知的，一輛軍用越野車的舒適性和駕駛性能終究無法與一輛轎車相比，於是乎如何讓轎車也擁有越野車一般的舒適性和駕駛性能就成了奧迪工程師們的全新課題，並順勢啟動了四驅項目，代號262。

最早的開發，是在以當時投產的奧迪80藍本基礎上進行的。

B2版本奧迪80

為了獲得均衡的扭矩分配，工程師們並不想直接沿用開放式中央差速器的全時四驅，因為當時的電控技術相當落後，並不足以支持這個技術。不得已之下，一個驚人的方案出現了：

通過空心套軸來實現對前後扭矩的分配。這根軸套集成在變速箱裡，軸套將50%的動力傳遞給後差速器，軸心則傳輸另一半給前差速器，並且實現限滑功能。由此，第一代奧迪80 quattro問世，開啟了quattro的新時代。

第一代 奧迪80 quattro

既然提到了四驅系統，我們來簡單描述：四驅系統的構成應該有 3 個差速器，即前後橋的 2個輪間差速器和將動力分配給前後橋的 1 箇中央差速器。

1987年，quattro技術開始出現第一次飛躍，託森（Torsen）差速器被引入到四驅系統當中。

形成了第二代quattro，即quattro torsen A

第二代B3 版本 奧迪80 quattro

託森是扭矩傳感器的意思，從這一點就可以看出此時的quattro四驅與普通全時四驅的重大不同。

託森差速器主要的功能：

1. 傳遞發動機功率

2. 平衡前後橋轉速

為了方便講解，換一張清晰圖：

整個差速器的工作過程並不複雜：

1、發動機功率傳遞至空心軸

2、空心軸轉動，同時也帶動差速器的外殼旋轉

3、蝸桿軸旋轉，帶動3個渦輪旋轉

4、由於3個渦輪的旋轉，帶動蝸桿旋轉

5、動力平均的從蝸桿處傳遞至差速器齒輪軸和驅動軸

6、差速器齒輪軸將動力傳輸至驅動前橋

7、驅動軸將動力傳輸至驅動後橋

那麼看了結構之後，託森差速器在汽車行駛的時候是如何工作的呢？

1.汽車直線行駛時

渦輪、蝸桿和差速器外殼是作為一個整體旋轉的，這時的差速器並不起作用

2.汽車轉彎行駛時

這時就可以體現出託森差速器的核心價值了，這種結構可以使得託森差速器在汽車以不同的轉彎半徑行駛時，都能達到平衡前後輪車速的目的，避免車輪打滑，所以這也就是為什麼奧迪的四驅模式抓地力會很足的原因之一了。

託森差速器實際上在汽車轉彎的過程中扮演一個“平衡器”的角色：

1當後橋的轉速比前橋低，往後橋分配更多的驅動力，進行過彎補償

2當後橋的驅動力過大發生打滑時，後橋轉速會相應變快，往前橋分配更多的驅動力，平衡驅動

最後，我們引入一個關乎差速器分配扭矩特性的重要指標：鎖緊繫數K

要知道，普通差速器的鎖緊繫數K數值近似1，我們可以理解為，前後分配扭矩輸出平均化

而託森差速器的鎖緊繫數K數值可以達到3.5，數值越大就代表了可以實現自由分配前後橋輸出扭矩的能力就越大。

僅過了一年，到了1988年，奧迪就在後軸差速器上做出了改進，告別手動鎖止機構，quattro進入第三代。

第三代quattro 奧迪V8L

時間來到1994年，奧迪終於將quattro研發到第四代，這一代可不再是優化改進，而是直接更換了差速器結構，從原本的Torsen A 更換為Torsen B，這也是考慮到當時的變速箱匹配問題所做的重大改變。

順便提一句：在1994年，奧迪陸續完成了對旗下車型的改名，奧迪80更名為A4，奧迪100更名為A6，而奧迪200（奧迪V8）則更名為A8，並且一直沿用至今。

Torsen B型差速器又叫：平行軸式託森差速器（Parallel-Axis-Torsen：PAT）

第四代quattro C4版本100

第五代quattro沒有什麼大的亮點，無非是改良了動態力矩分配，通過大小渦輪直徑比值改成2:3的方式，形成非對稱版本。

這一分配方式的變化，使得前橋分配力矩為40%，後橋分配力矩達到60%。

前五代quattro都已經成為過去式，我們無需去追究，自從2005年奧迪革新了自己的四驅技術後，第六代quattro的託森差速器由B型改進為C型。要知道，目前主流四驅車型都是C型託森差速器。

C型又稱為：行星齒輪式中央差速器，第一代奧迪Q7就採用這種差速器。

C型託森差速器最大的特點就是動態力矩分配：

1. 當車輛處於牽引狀態時，前橋太陽輪與行星齒輪架的摩擦力增大，起到鎖止作用。這時的前橋扭矩分配為60%，後橋則為40%。

2. 當車輛處於滑行狀態時，齒圈壓向行星輪，太陽輪壓向後橋驅動轂和差速器殼體，達到最大鎖止力矩。這時的前橋扭矩分配為20%，後橋則為80%。

3. 正常行駛時，前後橋分配扭矩比例為40:60。

第六代quattro 奧迪Q7(4L)

2010年，奧迪第七代quattro問世，從託森C型改進為託森D型：冠狀齒輪中央差速器。

這種最新的結構，優勢明顯，結構緊湊，體積小，重量輕。而由於設計時前後橋冠狀齒輪分度圓的直徑比值為2:3，所以前後橋扭矩分配也能達到40:60，分配極限為70:30。而因為是冠狀齒輪結構，這種結構下的動力分配幾乎沒有延遲。缺點也有，既然在動力分配方面自由度更高，那無疑就犧牲了自鎖的力度，所以有時也需與制動系統配合使用。

介紹完整整七代quattro，相信大家都能明白我為什麼說奧迪的四驅是世界上最好的四驅，儘管有人會說最新的quattro ultra已經不算是純粹的quattro了，連引以為傲的機械結構都在慢慢放棄？其實這未嘗不是科技發展下奧迪的屈服呢？科技使人進步，車企也在慢慢轉變自身的品牌戰略吧，讓我們珍惜這最後的機械式四驅吧。

白日夢車

奧迪 quattro

說到四驅就不得不提到奧迪，奧迪鼎鼎大名的quattro全時四驅系統根據車型的不同在機械結構上也不太一樣，例如Q3這種採用橫置發動機佈局的quattro和Q7上的quattro有著很大的差別。橫置發動機的quattro採用的是Haldex多片式離合器中央差速器，可以50%的功率輸出到後輪。

Q7使用奧迪第七代quattro四驅系統，最大的區別是將託森中央差速器更換成了冠狀齒輪差速器。雖然冠狀齒輪是純機械結構，但基於多片離合器控制，它比託森差速器有更大比例的扭矩調節範圍，扭矩分配更靈活。這種差速器最大的優點是體積小，重量輕，功率分配比高。

奔馳 4MATIC

奔馳為了提高通過能力和車輛的穩定性，不僅為其車型搭載擁有4Matic全時四系統，還在四驅的基礎上設計了一個叫做4ETS差動限制技術，該技術可以實現功率自動分配來實現差速限制。當ESP感覺到有車輪打滑時，系統就把打滑車輪採取制動以限制空轉。差速器可以將傳遞給打滑車輪的動力傳遞給其他不打滑的車輪。

因為4MATIC是基於後驅打造的四驅系統，後輪是主要驅動力，在操控和車身穩定性以及彎道循跡性上都有很好的表現。

寶馬 xDrive

根據寶馬的解釋，他們稱之為xDrive智能全輪驅動系統，並配備了電子控制的多片式中央差速器，隨時監測方向盤角度和車輪轉速。在日常駕駛中，四驅系統主要是按照前後輪40：60的比例將發動機的動力分配至前後車輪上。

如果系統發現車輛在溼滑或非鋪裝的路面上行駛，如果車輪打滑，系統將通過計算機控制多個離合器的接合來控制前後軸的功率分配。xDrive的最大優勢在於可以將100%的動力輸送至前軸或後軸。也就是說，他可以根據司機的需要和道路狀況自動執行四輪驅動、前驅和後驅的切換。

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汽車圈的那些事兒

提到四驅，首先說明兩點：

一是四驅並非是SUV的專利，很多注重操控的轎車也會配備四驅系統。

二是四驅系統並不能完全衡量一輛SUV的越野能力強弱，而是要結合承載結構、車身、動力匹配等諸多方面。

所以我們不妨來看看世界各大汽車品牌的四驅系統。

Jeep

Jeep的車型，既有全時四驅，又有分時四驅，也有適時四驅。它幾乎給自己的每一款車型都單獨配了一種四驅系統——然後起一個名字。其中指南者和自由客共用Freedom-Drive，屬於普通的適時四驅。大切一車就佔用兩種四驅系統，分別叫Quadra-Trac II和Quadra-Drive II，兩種全時四驅。牧馬人使用兩種分時四驅。Sahara使用Command-Trac，Rubicon使用Rock-Trac。eep

路虎

聽過路虎宣傳的人可能聽說過“全地形反饋系統”，怎麼能說路虎的四驅系統無名呢？其實“全地形反饋系統”應該說是一種“四驅操作系統”，而不是“四驅系統”。準確點說就是那個標著公路沙地泥地等模式的旋鈕。現在的各款路虎都有旋鈕，但背後的原理大相徑庭。發現神行、攬勝極光（這些奇葩名字簡直是臥底起的）是典型的適時四驅系統，發現、攬運是全時四驅系統，攬勝是更強一點的全時四驅系統。

奧迪

奧迪的quattro四驅系統，是最早將四輪驅動裝置運用在拉力賽中並取得巨大成功的車廠。

大眾

大眾的四驅系統叫4Motion，實際上和quattro是一個家族，他們對應相同平臺車型使用的四驅系統都一樣，只是在奧迪那裡叫quattro，在大眾這裡叫4MOTION。

寶馬

寶馬的四驅系統叫XDrive，XDrive的原理是通過多片離合器分別向前後軸分配扭矩，是一種全時四驅。不過這種全時四驅多半還是在提高操控性上起作用，要通過交叉軸等困境，還要靠單獨制動來實現。

奔馳

奔馳的四驅系統叫4MATIC，奔馳的四驅系統總是在脫困方面表現不錯，原因我們前面講過，基本結構並不能決定四驅系統的表現，奔馳還有一套叫做4ETS的電子輔助系統，對打滑輪的制動控制很及時。

三菱

三菱的四驅系統最著名的莫過於超選四驅系統，它超選四驅只用在帕傑羅車型上。之所以說它獨樹一幟，是因為它融合了全時四驅和分時四驅的特點，可以選擇高速四驅，也可以選擇兩驅，不能把它歸入“適時”“分時”“全時”這三類中。

斯巴魯

斯巴魯雖然定位並不高端，但卻是全時四驅的忠粉，不光出全時四驅SUV，還有全時四驅轎車。所謂左右對稱，顧名思義，就是傳動軸在車身中央，左右半軸都等長。也只有它才強調“全時四驅請勿拖車”，因為它全時四驅的車型比例太高了。

豐田

豐田的四驅車型品類之全，汽車廠商無出其右者。從最基本的適時四驅RAV4，到分時四驅FJ，到基本的全時四驅漢蘭達、強大的全時四驅陸巡200，它都有，甚至普拉多一款車型就分了三種。一搜託森差速器全都是奧迪，幾人知道陸巡早就用了託森，甚至收購了託森公司。豐田也沒有想到給它的四驅起一個名字，把這些不同的四驅系統給都裝進去，讓小弟們也沾沾“牛頭大哥”的光。

木子水原聊聊車

現在國內汽車使用人群對四驅都存在兩個誤區：首先大家認為四驅是SUV和ORV的專利；再者四驅直接決定車輛的越野性能和脫困表現。其實事實並非完全如此，國外的許多品牌車商，四驅系統幾乎出現在他們的全系車型中，下面棟哥就從上述的兩個“誤區”中，談談個人見解！

四驅只是少數車型的專利？

回答是否定的，德系奧迪早在1977年就在一次汽車比賽中，將越野車的四驅系統安裝在自己的轎車上，最終贏得了比賽，隨後的1980年奧迪將自己研製的quattro四驅系統，安裝在自己的轎車上，結果反應良好，至此，quattro系統就成了奧迪全系車型的標配。在quattro和託森差速器的共同“努力”下，奧迪汽車在面對負責及惡劣路況時，會顯得淡定許多。

影響汽車越野和脫困能力的僅是四驅系統？

市面上有許多品牌車型，四驅系統比較稀鬆平常，但是卻擁有很強的越野和脫困能力，這是為什麼呢？有常識的人知道，影響車輛越野和脫困性能的因素有以下幾個：一是四驅系統、二是差速鎖、三是類似於電子限滑的電子系統、四是車輛的調校、五是車輛的承載方式，以及車輛的重量等諸多因素。

四驅車的品牌棟哥分成兩撥，第一撥是SUV（例如奧迪Q7、寶馬X5、大切諾基等）、另一撥是ORV（例如奔馳G500、豐田霸道、牧馬人等），以上幾款車型都或多或少的結合了各種系統和技術，才使得四驅得到了綜合的提升與發揮。

棟哥曰

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

哪個品牌的四驅最高，應該說每個品牌都有一套自己的命名方式，大致原理都是差不多的，下面就來介紹幾種比較有特色的。

奧迪quattro四驅

所謂的quattro四驅是基於中央託森差速器為核心的全時四驅系統，這套四驅被廣泛用在了各種車型上。包括奧迪a6L,奧迪a4L,奧迪q7,奧迪a8L等。可實現前後軸動力在一定程度上的切換，最高可達到50:50的分配比。純機械結構的差速器，具有技術穩定，耐用性強，可靠性高，反應速度快等特點，同時兼顧公路和非鋪裝路面。這種四驅結構成本高，只能用於縱置平臺。

大眾4motion

大眾奧迪技術共享，這套4motion也是一套全時四驅系統，不過它的中央差速器是多片離合器式，而不是奧迪的純機械式，這種結構更能適用於橫置平臺，造價低廉，電控化程度高，通過壓緊離合器片實現摩擦力制動，從而將動力分配到不打滑一側的車軸上。和機械式相比它的可靠性要差不少，而且四驅性能也要差一些。

三菱超選四驅

三菱超選四驅是一個比較另類的存在，從本質上來說它是一套全時四驅，同時又有分動箱來手動切換兩驅以及四驅，在市速100公里以下皆可任意切換，不用停車。同時具有全時四驅的操作便利性，又有分時四驅的穩定性和超高傳動性。

豐田新一代分時四驅

這個代表就是18款普拉多，從中央託森差速器結構變成了單純分動箱切換模式。理論上，分時四驅具有更高強度的剛性，電控話程度低，主要靠人工操作，結構簡單更加耐操，所在在成本控制上也要更低。這種四驅最大的缺點就是操作麻煩，四驅切換需要停車，往往對於新手而言使用難度更高，另外它並不適用於鋪裝路面長時間行駛，而且四驅模式下不能在鋪裝路面轉彎。

JEEP適時四驅

適時四驅和全時四驅最大的不用就是平時只靠兩輪驅動，在合適時機下才會主動切換成四驅模式，由四輪同時驅動。這個過程全靠電腦控制，主要結構還是以中央多片離合器式結構為主。像jeep的指南者，自由光都是這種結構。這種結構的優點是佔用空間小，結構簡單，操控方便，缺點就是傳遞效率低，物理極限差。

以上幾種都是現在主流的幾種四驅系統，不同車型針對自己的特點搭配適合的四驅系統才是最好的。各品牌之間的四驅系統也都大同小異，基本原理都差不多，確實說不上哪個最好。

李老貓說車

當初4S說奧巴馬4驅是獨家的，別人比不了，動心買下。

高速急併線非常穩重。

EVlSU

四驅系統似乎已經成為了很多越野車型性能的一個代名詞，並且越來越多的車型也是使用上的四驅驅動系統。在眾多的汽車四驅系統裡面，我覺得奔馳的四驅系統-4Matic，可以說是目前眾多四驅系統中表現最為出眾的一套全時四驅系統。

奔馳一直以來都是代表著汽車四驅系統中最為高端的技術，並且奔馳的這套四驅系統也融入到了很多奔馳旗下的轎車車型當中。

這套四驅系統是通過電子控制系統來實現四輪驅動的方式。通過中央差速器以及後差器從而讓車輛獲得額外的驅動動力。這套四驅系統在車輛練習使的過程中能夠保持45:55的前後動力分配方式。在車型出現打滑的情況的時候。這套動力是統利用abs制動力系統，對打滑的車輪進行動力限制。從而讓更多的動力傳遞到其他的車輪上。

並且這套四驅系統是更偏向於舒適型的全時四驅系統，底盤的結構更為的緊湊並且輕量化的設計也十分的出色，在保證動力輸出的同時還能達到高效的燃油經濟性。

波斯豬頭

隨著汽車工業技術的發展，每家汽車廠商的製造技術可謂是五花八門都有著各自所代表的先進技術。如果要說哪個汽車品牌的四驅技術最好，我覺得應該要數路虎。因為一直以來路虎的全時四驅系統都是越野車當中表現最為突出的一套四驅系統。

路虎的市區系統是路虎汽車所獨有的全地形反饋系統，這套全地形反饋系統就包括了普通模式，雪地模式，沙漠模式，泥濘模式，碎石模式等，可以說是覆蓋了任何一種車主所遇到的路況。這套四驅系統，電腦會根據不同的模式，自動調整四驅系統的傳動系統以及發動機的節氣門以及牽引力的配比。從而保證汽車在任何的複雜路面上都能均衡的發揮汽車最佳的駕駛性能。

大臺男88

目前高速四驅從結構上來說，以託森為核心的機械四驅系統最可靠響應也最快，包括霸道陸巡途銳奧迪高端，必須是縱置發動機。

對於極限越野四驅來說機械差速鎖最穩定牢靠，中鎖是基本，後鎖更強，前鎖理論上強也完全限制了轉向很難控制。現款在產除了G，其他配置高的也就兩把鎖。注:牧馬人的四驅從結構上是沒有中鎖的，但能實現鎖止，撒哈拉和盧比肯略有區別，盧比肯更強

饅頭141116572

這個四驅也不錯，甲殼蟲的

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