2018年10月23日，港珠澳大橋通車。
港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，總長約55公里，真可謂是人類歷史上的壯舉。
站在“一國兩制”的時代背景下，站在未來的高度，港珠澳大橋的意義怎麼高估都不為過。
但有點可惜的是，這條橋雖然連接珠江東西岸，沒有連接深圳。由於能跑港珠澳大橋的車並不多，少了深圳這個民用汽車保有量300多萬的一線城市，這座耗資1100億元的大橋，使用率並不會很高。
而在港珠澳大橋之後，還有一條大橋，橫跨伶仃洋、連接珠江東西兩岸它將深刻影響珠江東西兩岸的經濟，甚至是顛覆珠三角的城市格局，實際價值可能比港珠澳大橋還要高，那就是——深中通道。
此通道東起深圳市福永街道機荷高速，西至中山市翠亨新區深羅高速，連接了深圳與中山。
該座跨海通道是世界上最大的集合橋、島、隧道的複雜工程，全長24千米，耗資更是高達500億元。
2016年年末，深中通道正式奠基，宣佈開工，整個珠江東西岸一片沸騰，似乎珠江東西岸常年發展不均的積弊，終於得以解決。
但24公里長的收費公路，到底能給誰帶來機會？
深中通道的前世今生
談起深中通道，在珠三角幾乎無人不知，無人不曉，從1998年提出最初方案，到2016年真正動工珠江入海口兩岸的百姓整整等了18年，其實早在08年西橋東隧的方案就開始長達6年的前期論證工作，也就是A3方案，然而在項目的進一步論證階段，廣州方提出卻異議，認為南沙的發展可能會受到A3“東隧西橋”方案的制約。
按照官方的說法，廣州方面一是擔心在伶仃航道建設橋樑，隨著船舶大型化發展，橋樑限高將制約廣州港發展；二是擔心在伶仃洋建設橋樑將影響航道穩定和通航安全。
因此，廣州提出了A4建設方案，要求深中通道全部採取海底隧道的建設方式。
顯然，明眼人都可以看出，長達20多公里的海底隧道投資、以及難度都過大，還會破壞伶仃洋海洋漁業生產環境，無論在經濟上還是在技術上都比較難實現，這也導致了A3方案遲遲不能落地。
好在深中通道沒有因此夭折，終於在2016年12月28日，浩瀚的伶仃洋海域，深中通道的主體工程，西人工島奠基開建，這一動作標誌著投資約460億元的深中通道正式開工。
通道項目始於珠江西岸的中山橫門樞紐互通，通過橋樑向西人工島方向延伸，之後進入約7公里的特長海底隧道，最後在福永碼頭附近與廣深沿江高速機場互通相連。
全長24公里，全線採用雙向8車道高速公路標準建設，設計速度為100公里/小時。
深中通道都輻射了誰？
深中通道的建立，從明面上看只是連接了深圳與中山，捎帶南沙群島，但實際上受益的不僅是深圳、中山兩市，虎門大橋作為東西岸目前過江最近的通道，常年車流量大，塞車嚴重，通行緩慢，粵西粵西南，需要前往粵東的客貨車大量聚集在此過橋。
而通道修通後，整個粵東和粵西城市互相溝通效率大大提高，對珠三角、香港甚至整體廣東的經濟發展都產生積極影響。
珠江東岸的深圳、東莞經濟相對發達，以高新科技產業為主，西岸的珠海、中山、江門、順德等市是五金、家電 、燈飾、陶瓷、服裝、傢俱等專業鎮經濟強大，東西產業內容差異明顯，通道可以為兩岸開展全方面合作提供機遇。
深中通道的建立，甚至會提高珠三角區域整體競爭能力、提升珠三角對廣東社會經濟發展的帶動和輻射，意義重大。
最大受益者——翠亨新區
深中通道雖然名為深中通道，但與東岸直接連接深圳主城區不同，西岸的中山市區，距離大橋的西落橋點還有相當遠的一段距離。
對於通道登陸後的城市斷裂帶，中山選擇用新區填充，於是，翠亨新區應運而生。
翠亨新區原本是翠亨村，是民主革命先行者孫中山的故鄉（原來為滿清的廣東省廣州府香山縣翠亨村），地處廣東省中山市南朗鎮，處於中山市與珠江西岸海岸線之間，翠亨新區初創範圍10平方公里，總體面積達230平方公里，冠冕堂皇都說：翠亨新區定位為「4+2」，即綠色裝備製造、智能電子產業、健康醫藥產業、高端都市產業，搭配創新金融與文化旅遊兩大特色服務業。
而實際，翠亨新區在深中通道確定修建後，更多的是承接中山城區以及深圳城區的企業外溢。
特別是深圳，有人說深圳人只會給中山帶來房地產行業的增長，但來翠亨新區投資的大企業恰恰就是從深圳而來的，比如中興，華訊方舟，立信門富士，曉蘭新能源客車等等在中山都是超十億的投資，現在政府又在努力對接深圳醫療器械企業，正在建設翠亨醫療器械科技園，這些都是高附加值低能耗的產業。
究其根本，主要還是因為土地。因為深圳土地面積小，已經基本大面積地塊可供開發，而旁邊東莞，惠州雖然也還有部分可開發商的土地，地價已經飆的很高，明顯的高於中山。
只有土地成本夠低，交通足夠便利到情況下，才會真正吸引到投資。這就是我們常說到板塊價差關係。
顯然翠亨板塊與前海板塊的價差關係著實足夠大，而這種價差在5年後，也就是深中通道通車後，會逐步縮小。
翠亨新區規劃：
從規劃我們可以看到，深中通道的落腳點馬鞍島，整個北島主要以製造業為主，比如之前提到的中興智慧園，就在深中大橋馬鞍島落腳點向南不足一公里的距離。
中興的到來也正式深中通道的功勞。
中興智慧園工地：
島內提前做好的道路：
對於通道的收費問題，其實我們並不需要過多擔心，很多企業也並不會特別考慮，因為在橋西更容易輻射粵西，以及廣州，在產品集散來說，並不輸於深圳，產業也並不需要非把產品拉回深圳再進行集散。
對於研究類產業來說，深圳已經不具備大型低成本產業園的供地，所以把產業基地外遷到中山也不是不可能，當這所產業園已經成為獨立的個體，那麼他的跨江無非就是去總部開會彙報，但員工肯定會比較牴觸，這也會激發另一部分員工在中山置業以及租住。
所以，翠亨新區一定是深中通道最大的受益者。
南沙自貿區，是分一杯羹，還是攔路虎？
在數年前剛剛提出深中通道的初期，深圳中山方就曾經接洽過廣州，得到的反饋是廣州不參與，隨著時間的推移，廣州方從最初的提出異議：要求考慮A4方案，再到後來被否決後，要求考慮南沙支線，無時無刻不再顯示著“南越霸王”的地位和權重。
最終我們確實在方案中看到了，深中通道萬頃沙支線，這條支線的打通，不僅僅是給廣州通達深圳增加了一個通道，重點是給南沙自貿區的未來留足了足夠的交通條件。
我們來看南沙自貿區的規劃：
可以看到，南沙大部分自貿區的土地其實就在承接深重通道支線的萬頃沙島上，而其產業也以加工製造創新為主，與翠亨新區的產業有一定的重疊。
而早在2004年廣州南沙就已經在萬頃沙島、龍穴島修通了港口和高速路，有雄厚的廣州市府支撐和南沙自貿區政策扶持，翠亨新區想要在萬頃沙口中搶奪優質資源，顯然是有些難。
要知道，即使沒有深中通道，南沙自貿區僅僅在政策上就已經完勝翠亨新區。
所以深中通道的支線連接南沙，一定程度上也會對南沙的未來產生重大影響，南中國最強的兩個城市的連接未來將會越來越密切，而且南沙又是廣州2017年-2035年城市規劃中指定的唯一的副中心，藉著深中通道，南沙的城運會越來越突出。
中山，一個城市的崛起？
深中通道能否讓中山崛起，在現階段下結論顯然是不夠有說服力，但其實已經管中窺豹，可見一斑了。
有的觀點認為：中山是否崛起，看看惠州便知了，惠州跟深圳陸地相連發展了幾十年，還擁有深水港，至今仍然沒有能真正的躋身廣東經濟第一梯隊，而中山僅僅靠一條橋顯然不能迅速崛起，而深中通道不過是房地產商用來推高房價的一種手段而已。
對於這類的觀點，筆者並不認同，深圳的的經濟重心在珠江口，南山區的人均GDP已經超過香港，接近新加坡。
而且深圳的港口、機場、超級總部中心也集中在整個城市的西部，相對於僅僅距離40公里的中山，顯然惠州實在是離得太遠。
就好比上海，西南邊的嘉興距離上海也很近，但實際是更靠近上海經濟重心的崑山和太倉發展起來了！
其中上海是一點，蘇錫常本身經濟強悍也是一方面，惠州和中山來比，惠州顯然沒有中山既挨深圳經濟中心，又緊貼廣佛的地理優勢。
北部的幾個鎮區，在廣佛的影響下已經發展的非常不錯，而中南部地區，在深中通道開通後，得到深圳的經濟輻射不一定會弱於北部鎮區的廣佛輻射，這一點，看與深圳接壤的鳳崗和塘廈就可以明白。
所以，中山經濟的再一次快速發展，一定是基於深中通道的開通，這是毋庸置疑的一點。
房產投資怎麼投？
現階段，南沙區域價格已經是2.5萬+，而南沙城區前往深中通道顯然不如現有虎門大橋便利，而萬頃沙區域至今仍然是一片香蕉林。
而馬鞍島一帶作為深中通道的第一個西岸落腳點，顯然是具備投資價值，不過由於通道修建完成還需要7年等待，島上還沒有商品房項目出售，翠亨新區目前主要是南部區域翠亨村一帶有房產在售，但南部區域距離深中通道過遠，不靠中山，不靠通道，沒有在中山—深圳的發展直線上，潛力不大。
相反，博學路沿線雖然距離通道落腳點較遠，但同時兼顧距深中通道第2出口近，距離中山市區近，區域樓盤扎堆，配套已經初現雛形，也值得投資關注。
而廣州南沙區是目前深中通道沿線配套最成熟的區域，也唯一能滿足生活需求的區域，從配套成熟角度，超過中山的翠亨新區。
從升值空間來看，低於翠亨新區；從交通便捷程度看，也略低於翠亨新區。
綜合來看，廣州南沙因為區域和配套的原因，短期收益高於翠亨，但長遠期來看，不如翠亨。
中山翠亨新區，該區域擁有全珠三角最充足的溢價空間，高達50000元/㎡。
但該區域主要依賴深中通道的通車，價值成熟期較長，適合做長線的房產投資者。
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