2018年的诺贝尔经济学奖获得者威廉-诺德豪斯因为提出碳税交易而闻名于世，他获奖仅仅一周，我国国务院就发布了《完善促进消费体制机制实施方案2018-2020》中明确提出了“研究建立碳配额交易制度”，在一个促进消费的文件里提出99.9%的消费者都不懂得碳配额交易，可见政府明白：引导汽车消费有利于社会和谐、国家战略的关键是碳税。
此前我国政府提出的双积分制度已经开创了全球汽车产业政策先河，这个政策显然是在双重诱导汽车制造企业降低碳排放，尽快采用新能源车技术。虽然一堆人喊着新能源技术不成熟，不能大跃进，但这个政策下来，还是几百个企业蜂拥而至，争着抢着要为国分忧，造新能源汽车。
这次国务院发布促进消费升级的文件再次提到碳配额交易，两年前提及碳排放交易的时候，碳排放的交易价格大约4元／吨，现在是40元／吨，2年10倍，这比最疯狂的房子价格上涨都要快。目前欧洲的碳排放交易价格是接近20欧元／吨，比中国贵出4倍，中国肯定会达到目前欧洲的价格—200元／吨。按照诺贝尔经济学奖威廉-诺德豪斯的模型，碳排放交易价格大约在30美元／吨会有利于经济良性发展，欧洲的价格大约接近这个价格，目前国内的碳排放价格显然太低。
一辆1.6L的汽油车，一年1万公里，大约排放的二氧化碳3吨，按照目前的价格需要缴纳120元碳排放费，按照理想价格，大约需要600元碳排放费。如果4.0L的则大约高一倍价格在1200元左右的碳排放费。存量的2亿辆汽车，如果额外征收碳税，意味着每年1200亿的交易收入增量。这笔钱究竟是以碳税形式征收，还是以某种费征收可以再议，这笔钱用来补贴低碳环保出行或者鼓励环保产业发展是有意义的。
对于电动车而言，火力发电的话，1度电大约相当于1千克二氧化碳排放，1度电可以跑10公里，一年1万公里，需要1000度电，相当于1吨碳排放，按照200元／吨计算，比汽油车节省2/3的碳排放费用。
目前我们采用燃油税来调节驾车用户分摊道路养护成本的问题，随着电动车普及，不再加油会使得燃油税分配到道路养护的成本需要增加到电费里。但电力很难像加油那样，垄断到某些充电站，这意味着要向电动车征收养路费形式的元燃油税已经不可行。这种情况下，政府必须采用新的征税手段，一方面解决碳税问题，另一方面解决道路养护成本分摊问题。
合理的方式当然是根据用户的车型能源消耗不同，根据行驶里程不同个性化征税。目前看，对于装备车联网的车辆，能够实时获得里程，这个是征税基础，另一个就是碳税计算基准，必须把养路费也附加到碳税基础上，基于行驶里程征收养路费外加碳税。
所以，接下来要对汽车消费者征收碳税，必然需要借助车联网的数据作为征税依据。随着越来越多电动车本质上不用缴纳养路费，在征收养路费的公平性问题上就会出现争议。解决这个问题不可能是对充电站增加充电税，那样就会有大量私搭乱建的充电站出现，解决之道只能是基于车联网，这意味着车联网会成为征税依据，这恐怕才是车联网的真正有价值地方！
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