阿克隆
目前世界最長的一條地鐵線路為上海地鐵十一號線，全長為八十二公里，跨越江蘇崑山和上海兩座城市，成為我國首條跨省地鐵線路。而天津距離北京有一百二十公里，要想在兩地之間修建一條地下線路，絕非易事。這不僅是建設成本增加，後期維護費用都要有相應調整。
首先就我個人目前認為，北京與天津之間，修建一條長達一百二十公里的地鐵線路是完全沒有問題的，這只不過是建設成本和後期維護成本的增加而已。但實際上我個人覺得，就目前以北京與天津甚至整個京津冀城市群發展規劃來看，北京與天津之間完全沒有修建地鐵的必要，就算非修不可也不必非要選擇地鐵項目。
北京、天津作為我國北方最大的兩座城市，對於周邊地區經濟發展有著舉足輕重的影響力與作用力。修建地鐵加強兩座城市的經濟發展與交流固然重要，只不過目前北京與天津每日往返高鐵、普鐵列車多達一百八十餘次，最快的高鐵和城際僅需半個小時，就算普鐵運行時間也在二個小時甚至一個半小時以內。而修建地鐵，運營時速最快才一百二十公里，相比較起來運營時間也要一個半小時，有些得不償失。
其實就我個人認為，如果北京與天津兩地要修建一條城市快線帶動沿線地區發展，倒不如選擇磁懸浮列車技術。磁懸浮列車相比較於地鐵而言，最大的優勢就在於速度快，當然短板也是非常明顯，載客量只有地鐵的一半。而我相信，在面對比地鐵速度快幾倍的磁懸浮列車技術面前，其載客量相對於地鐵較小也是無傷大雅。此外磁懸浮的造價與地鐵無異，甚至說磁懸浮列車在一定程度上造價還要遠低於地鐵。
而就目前而言，磁懸浮列車技術已經在我國上海、長沙兩座城市有所作用。此外武漢、南京包括杭州等城市的軌道交通也有磁懸浮線路的規劃。而在此值得一提的是，在前幾年上海曾規劃一條連接杭州的磁懸浮城市快線的方案規劃，只不夠後來因種種原因被迫取消。而就我個人認為，北京與天津之間如果能修建磁懸浮列車，不僅有效縮短目前兩地的出行時間，還能在一定限度上減輕出行負擔，降低其票價。
總而言之、言而總之。北京與天津之間修一條快速軌道線路方案是可行的，只不過並不一定是非要用地鐵，相比之下磁懸浮列車技術已經成熟，對於這種跨市高長度地鐵線路而言，磁懸浮列車的速度優勢也更容易體現。
武漢小斑馬的晚年生活
世界上最長的地鐵是英國的一條地鐵線，穿越八個城市，總長度約為100公里。中國最長的地鐵是上海軌道交通11號線，全長約80公里，是中國第一條跨省地鐵線，絕大部分在上海境內，另一部分在江蘇省蘇州崑山市。
北京到天津大概120公里左右，也就是說，中國最長的地鐵線比這個長度要短40公里，也就是1/3.
從理論上來說，要建成這樣一條長達120公里左右的地鐵線是可以的，但是，就看有沒有這個必要。北京和天津是中國的兩個直轄市，都屬於環渤海經濟圈，也是該經濟圈的兩大核心城市，兩城聯動性非常強，目前也建設了城際高鐵，來往車次特別多，交通非常方便。城際高鐵的建設，完全能滿足北京天津兩城的快捷互動。遠方君幾年前在北京南站坐過去天津的高鐵，半個小時左右就到達，車次特別多，基本上可以隨去隨坐，非常快捷方便。
我們都知道，嚴格上來說，地鐵一般走地下，輕軌都是走地上面，或者高架橋。輕軌與地鐵統稱城市軌道交通，站別多，車次度，運載量特別大，一般適用於城市內部人流客流運輸。遠方君覺得北京與天津兩城之間的客流量還達不到地鐵單向每小時3萬人的量，所以完全沒有必要建設地鐵。
另外地鐵建設成本要高於輕軌與城際高鐵，再者，地鐵站多，人流上下方便，但是沒有城際高鐵快。北京與天津之間有很大部分屬於郊區，人流並不是特別密集，對地鐵沒有剛性需求，所以，也沒有建設地鐵的必要。
個人覺得，在現階段，北京與天津之間建設地鐵或者說軌道交通不太現實，也沒有必要。
那詩那遠方
現實到現實，畢竟中國目前最長的地鐵都是80多公里，而北京到天津也不過是一百多公里。隨著我國鐵路技術的發展，在這兩個城市建設地鐵肯定也是小菜一碟！
但是，就目前的發展來看，北京到天津顯然不用建地鐵。火車不過是兩個小時，高鐵也就30到40分鐘，當天就可以買當天的票。雖然說我國鐵路建設已經發展的非常成熟，但是建地鐵也要考慮一系列的現實問題，比如就兩地以及周邊城市的發展來看建地鐵劃不划算，這是一個非常現實的問題，國家要從全體人民的利益出發而不是僅僅是為了滿足部分人的利益來進行建設！
但是，目前北京和天津正在建設經濟圈，未來兩個成熟的發展勁頭更加迅猛，地鐵也許就會被建造！
總而言之，兩地建地鐵在技術方面完全可以；但是就國家的發展戰略來看，現在也沒有建設的必要！
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現實！
只要辦，就現實。
依我看，京津地鐵非常有必要。
為什麼呢？
京津城際只解決了北京南一廊坊一武清一天津幾個區間大站，那裡的人們方便了，可是，京津沿線現在小的衛星城鎮，大型社區等就不方便了，或者自駕，或者長途，去兩頭均費勁。
如建地鐵，那是大好事，極大方便了區間出行，人們出門會更加便捷，舒適，上車即走，隨時搭乘。
如有京津地鐵，會緩解京津城際壓力，亦可對廊坊，武清，大興一帶的人去對方城市上班辦事帶來很大方便，而乘高鐵要計算時間，留出富餘時間，買票，安撿，進出站都麻煩一些。
一句話，如建，便民利民，生活會更美好。
河黃馳騁之雜家
地鐵，輕軌，城鐵滿足的需求不一樣，不能單比較距離，主要是延線交通出行的特點決定的！目前除了京津城際，還需要時速在160的市郊鐵路鏈接京津，這樣可以把沿線串聯起來，從北京站出來，走京山線黃村，魏善莊，廊坊，安次，落伐，豆張莊，楊村等，總里程120時速160沿線到北京都控制在1小時內了，相當於多了好幾個衛星城
掌握自由
以我在日本及歐洲發達國家的旅途見聞來看北京與天津之間-還應該包括廊坊等河北城市、鄉鎮之間應該建設城市“慢鐵”，即相對於高鐵這種站少速度快的運輸系統來說站點較多速度較慢的城市聯絡方式，是一種公交化的鐵路，串聯起沿線的中心村鎮。火車站的建築面積都很小，大約就是兩三間站房或者是一個小小的商業綜合體，站前一個小小的廣場，形成中心村鎮的一個商業及交通中心。居住在附近的居民每天乘坐公交化的慢鐵前往周邊地區上學、工作或遊玩....
徐鐵人
感覺未來是有可能的，屆時渤海圈經濟肯定發展的特別好。
修建條件
一般的，兩個城市之間修的都是輕軌，也是目前使用最多的方式。輕軌坐過的都知道，站點設置的比較近，有城市的地方便會停留一下，地鐵更別說了，在城市裡面的公共交通系統，大約二、分鐘一站。
很明顯的，如果在兩天城市之間修地鐵，那麼至少北京與天津聯通的地方，發展的是很發達的。北京與天津，一個是首都，一個是直轄市，都屬於渤海經濟圈，想要等到地鐵聯通兩個城市的話，那麼就的滿足修建地鐵的條件才行。
修建目的
軌道交通中，無論是火車、高鐵、輕軌、還是地鐵，都是為了滿足人們的出行需求，當人們需要的時候，才會建設，至於是在地下建設，還是地面建設，還是在空中建設都不重要，重要的是出現速度和滿足人們需求。
現階段不適合建設
在現階段，北京和天津之間連軌道交通都不需要建設，因為他們之間有很大部分屬於郊區，人流量並非密集，人們乘坐火車或者高鐵就已經滿足需求了。等中間的城市都發展起來，人口密集程度達到了就有可能建設輕軌，乃至地鐵。
旅遊消費視界
有一條高鐵就夠了吧……天津就那麼點人口，那麼點地方，用得著專門為了他再修一條那麼長的地鐵嗎，好處是什麼？就是為了方便天津人來北京看升國旗嗎？與其給天津修，還不如給石家莊修...
三元牛奶285
北京天津之間有鐵路，高鐵也就是京津城際；而地鐵一般是城市內部，城市之間用地鐵就不太方便了，當然了像磁懸浮那樣的技術倒是可以運用在天津和北京之間，建一條磁懸浮列車，但票價要平民化，不能收取壟斷高價……
悲傷光的榜樣是添金蔚
非常不現實，根本原因是京、津中心城區之間為廣闊的非建成區，沒什麼客流，也建不了幾個中間站。如京津城際，中途僅設了亦莊、武清兩站，其中亦莊站至今沒開通，武清站客流也稀少，就是現實的證明。更何況，修地鐵每公里造價近10億元，還不如修城際線（造價低、速度快、營運成本低，與全國路網又連通）。
