10月27日，有網友反映ofo小黃車退押金週期再延長，由原來的秒退變為1-3個工作日，再到1-10個工作日，現在再延長至1-15個工作日。這一消息從側面反映出ofo的資金鍊有了不小的壓力。那麼，曾經風靡一時的“共享單車”乃至共享經濟如今究竟怎樣了呢？
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8月31日，一則上海鳳凰（600679.SH）子公司上海鳳凰自行車有限公司（下稱“鳳凰自行車”）起訴ofo所屬公司東峽大通（北京）管理諮詢有限公司（下稱“東峽大通”）的消息引發外界關注。
上海鳳凰在公告中稱：2017年，鳳凰自行車與東峽大通簽訂了《自行車採購框架協議》後，鳳凰自行車與東峽大通簽訂了多份採購合同。經雙方核對，截至起訴之日，東峽大通仍欠鳳凰自行車貨款6815.11萬元。
業內人士介紹，這一消息能充分說明ofo的資金鍊出現問題。進入2018年，ofo資金鍊承壓，即將被收購的消息不時傳來。在小編看來，這是典型的創始人團隊與資本方之間的矛盾。在資本方看來，ofo的商業模式已無自行造血盈利的可能，收購是最好的出路，但創始人團隊不願放棄。
如今已進入深秋，天氣的轉涼讓共享單車的使用頻率越來越低。高額的運營、維護成本疊加上用戶量減少導致的現金收入減少，ofo的這個冬天怕是很難過。在小編居住的小區，門口停放的ofo單車也逐漸減少，而且不少單車較為破爛，缺乏維護，整體上已不能與其他品牌的單車相比。
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另一行業巨頭摩拜單車在面臨盈利模式不明確、鉅額虧損時就選擇了“賣身”。2018年4月摩拜單車被美團收購時，創始人胡瑋煒套現數億，投資人套現走人，似乎是個皆大歡喜的結局。當然，摩拜背後的債務也浮出水面，其實際作價27億元，美團接手的10億美元債務既包括供應商欠款，也包括對用戶押金的挪用和拖欠。
而摩拜進入美團佈局之後，還成了其對外招股的“拖油瓶”。2018年9月，美團在招股書中稱，收購摩拜單車付出的總代價為155.63億元人民幣，但摩拜仍處在不斷虧損中：2018年4月4日（完成收購摩拜的日期）至30日，這20多天的時間裡摩拜毛損為人民幣4.07億元，大概平均每天虧損超過1500萬元。
如今，共享單車的小玩家早已銷聲匿跡，兩大巨頭之一的摩拜已經甘當美團的流量入口，後起之秀哈羅在阿里的助力下攻城拔寨，只有ofo還在苦苦支撐。
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盈利模式難尋，共享單車是一次產業事故？
不少投資人認為，共享單車的模式太‘重’了，自行車的採購以及未來的維護和保養是一筆非常大的開銷，也是一種拖累。並且，隨著四季的變化，共享單車的消費頻次並不會很高，其在補貼階段可能吸引到一些人免費騎行貢獻流量，一旦進入收費模式，流量將會下降。
近一兩年以來，共享單車行業供給過剩，低成本製造的單車由於後期維修不力導致大量壞車堆積造成了城市垃圾和鋼鐵大量浪費，是一次嚴重的產業事故，與投資方不斷“燒錢”相比，“燒鋼”“燒鐵”也是巨大的資源浪費。
而資本的態度，也決定著共享單車的生死。曾經靠投資滴滴、ofo等多個網紅項目而名聲大噪的朱嘯虎在某次創業大會上說：“靠燒錢起來的，基本都是偽需求，我以後不再投燒錢的項目”。聯繫到朱嘯虎從ofo撤資，將股份賣給阿里，在投資人看來，共享單車是否就是個“偽需求”呢？
也許經濟形勢的發展才能解釋投資人為什麼放棄“燒錢”。在金融去槓桿的大背景下，單純向銀行貸款借債“燒錢”擴大投資的玩法已不可行。國家政策讓不少影子銀行和金融機構直接破產，前兩個月P2P集中爆雷就是明證。作為創投圈裡數一數二的投資人，朱嘯虎對於政策的嗅覺異常敏銳，也對共享單車的實際運營情況瞭如指掌。在高點拋出套現符合資本的秉性。
而共享單車自身也未找到盈利模式。據報道，目前共享單車日均使用3次左右，遠未達到投資人預期的10次。雖然ofo也通過在車身上打廣告等方法賺錢，但效果仍不明顯。特別是地鐵站與公司之間的“最後一公里”需求，真的是需求嗎？
小編懷念共享單車大戰時免費騎車的好時光，卻不會騎每半小時1元的共享單車。畢竟，上下班每天1元，加上週末加班和臨時騎車與押金，這些錢都能買輛山地車了。
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