Ahhhh! What music! They could never have predicted it, those pioneers that invented the automobile that it would possess us like this, in our imaginations, our dreams.
-- Rush（極速風流）
正如極速風流一片中所說，發明汽車的先驅們根本難以想象他們的發明在多年以後能夠演奏出如此美妙的音樂。23年前，法拉利是最後一個放棄V12發動機的F1車隊。從此，世界的賽道上便少了一曲最高亢的戰歌。隨著汽車尾氣排放標準的收緊，最後一批搭載自然吸氣V12發動機的跑車也將告別生產線了。蘭博基尼Aventador SVJ將是公路上獨立自然吸氣V12命運交響曲的最後演奏者。
而這最後的蘭博基尼高轉速歌劇的謝幕演出也將是V12公路跑車最精彩的一場。因為6m 44.97s
6m 44.97s @ Nordschleife
SVJ打破了保時捷911 GT2 RS 10個月前剛剛創造的6m 47.25s的量產車圈速記錄，成功加冕紐伯格林北環之王。這是繼蘭博基尼Huracan Performante之後蘭博基尼第二次打破紐北的量產車圈速紀錄。（什麼什麼？你問我排在Huracan前面的Radical SR8？親，那不過是一個偽裝成公路車的超輕量純賽道用車，沒人在乎它能跑多快。）
每次一個非保時捷車廠創造了紐北好成績之後，總是會面對鋪天蓋地的質疑。SVJ也無例外的遇到了那些陳腔濫調的非議，比如用了不合規的輪胎，加裝了非原裝部件，測試車做了手腳，視頻快放等等等等。俗話說造謠動動嘴，闢謠跑斷腿。我是不會跑斷腿的，跑斷腿了蘭博基尼也不給我錢，這裡我也只簡單動動嘴，回懟一下槓精。
首先說一下輪胎，SVJ的圈速紀錄使用的輪胎是倍耐力P Zero Trofeo R，這是一款可以合法上路的側重於賽道使用能力的高性能輪胎。有人懷疑蘭博基尼偷樑換柱，在圈速記錄中使用了光頭胎或者打磨去紋路後的Trofeo R。首先，蘭博基尼的圈速紀錄現場有至少兩個獨立第三方，一個是負責審計和記錄GPS數據，記速、記時的VBox Italia by Remak，另一個是負責維護輪胎和獲取測試數據的，蘭博基尼的輪胎生產商倍耐力。其次，從蘭博基尼的品牌歷史和客戶群體上看，有沒有紐北圈速都不會對銷售造成大的影響。之前Aventador SV的圈速記錄可以說是一個意外產物，AutoCar的編輯Matt Prior在一篇文章中寫過關於這個記錄是怎麼來的故事（Matt Prior's tester's notes - the best Nürburgring video you'll see this year），簡而言之，倍耐力和蘭博基尼在測試SV的P Zero Corsa輪胎時（Lamborghini Aventador SV Laps Nurburgring in Under 7 Minutes）發現SV有望加入紐北6分鐘俱樂部，而測試車手Marco Mapelli正好有一個GoPro，於是他們便利用僅剩的十幾分鍾時間成功創造了低於7分鐘的圈速。從這之後，蘭博基尼才開始加入了紐北圈速大戰。
關於非原裝部件爭議最大的要數車內加裝的鋼製防滾架。很多人質疑防滾架為測試車增加了車體剛度，從而增強了測試車的過彎能力。這點質疑我認為還是很合理的。加裝防滾架確實對車體剛度有提升，但是在SVJ上這個提升並不明顯。和保時捷911 GT2 RS使用的合金為主的輕量賽車車體不同，SVJ的車體是碳纖維製成的單體殼。碳纖維單體殼無法焊接防滾架，只能安裝用螺絲固定的可拆卸防滾架。這種可拆卸防滾架對常規車體的剛度提升都很有限，對本身剛度就非常高的碳纖維單體殼來說基本可以忽略不記了。下面列出的三篇文章分別來自賽車雜誌，賽車隊和防滾架供應商。三篇文章都只在焊接防滾架的部分中提到了對車體剛度的提升，在可拆卸防滾架的部分中只提到了它的安全性能。
總的來說，相比起前兩次的質疑，這次對SVJ的質疑已經少了很多。畢竟Huracan Performante不僅在紐北稱王稱霸，在其他賽道也是傲視群雄，除了邁凱倫720S和保時捷911 GT2 RS沒有其他對手可與之爭鋒（邁凱倫塞納還沒有圈速公佈）。Performante的實力基本已經證明了Trofeo R新輪胎和ALA主動空氣動力控制系統的有效性。搭載了同樣輪胎和ALA 2.0系統的SVJ普遍被認為完全有實力跑出甚至超越圈速記錄視頻中展現的速度。從圈速紀錄視頻中可以看出，測試車手的駕駛比較遊刃有餘，在與之前SV的記錄視頻的對比尤為明顯。前期的媒體試車中得到的普遍反映也是SVJ的操控性較Performante有明顯提升，與SV更是有云泥之別。
ALA 2.0 - 散熱性能提升10%，空氣阻力更小
ALA關閉時車輛處於最大化下壓力狀態
ALA幫助引導車底的氣流
ALA 2.0 可以分別控制車頭、車尾的下壓力，並在轉彎時分別控制車輛兩側的下壓力。通過對車輛頭尾和兩側的獨立控制，ALA可以實現直線加速時最大化下壓力，直道高速行駛時最小化空氣阻力，轉彎時最大化內側下壓力，結合更硬的懸吊設置，幫助車身在轉彎時保持水平狀態，從而保證車身下方的空氣動力性能保持在最佳狀態。量化一下以上的描述，SVJ的最大下壓力達到了490公斤，比SV高了40%，然而空氣阻力系數卻低了1%，下壓力以40：60的比例前後分配，SV是20：80。過彎時，車身內測的下壓力比SV高30%。電動馬達通過控制打開或關閉前分離器中和發動機罩上的進氣口可以在0.5秒內實現最大下壓力和最小空氣阻力的變化。這些優化幫助SVJ克服了SV車頭缺少下壓力和轉向不足的缺點，使SVJ成為所有蘭博基尼中車頭指向性最好、操控性能最優秀的一款。
較Huracan Performante的ALA 1.0，ALA 2.0的彎道輔助效率提升30%
車尾部ALA開啟後通過干擾尾翼氣流來減少下壓力，提升極速
除了以上提到的新輪胎和ALA 2.0，SVJ還搭載了新調教的半主動4輪獨立電磁推杆懸掛，後輪輔助轉向和4輪驅動。這些都是幫助SVJ打破紐北記錄不可或缺的技術。遺憾的是離合器還是原來的ISR。ISR在誕生之時還算的上是黑科技，體積小，重量輕，適用於大馬力動力系統，並能在50毫秒內完成換擋，當時的F1賽車換擋需要40毫秒。然而隨著雙離合技術的進步，現在ISR已經大大落後於時代了。使用了雙離合的邁凱倫無縫換擋變速箱換擋僅需不到3毫秒。SVJ搭載的升級版ISR換擋時間更短，已經不像從前會給你“腦震盪”了，但是換檔時還是會有比較明顯的頓挫感，具體換擋所需時間還沒有公開。
SVJ將生產900臺，包括63臺限量版SVJ63。普通版本的SVJ起價為755萬元。之後還將有SVJ的敞篷版，生產數量也將是900臺
SVJ63還沒有公佈售價，但是全部63臺已經售罄。與之前傳言的不同，SVJ63只是採用了特殊配色，並沒有重新設計的全碳纖維超輕量車體。63是因為今年55歲的蘭博基尼誕生於1963年。去年身披63號的蘭博基尼Huracan GT3在GT3級別頂級賽事Blancpain GT Series奪得車手總冠軍，並幫助所在車隊贏得車隊總冠軍。為63這個對於蘭博基尼有特殊意義的數字加持了冠軍的光環。
如電影《極速風流》中所說的，蘭博基尼正是那種發明汽車的先驅沒有想象到的存在，他桀驁不馴的外表和澎湃高昂的內核讓這極速風流的夢想掛在了無數個男孩的臥室牆壁上。“When Lambo？”不只是虛擬貨幣暴發戶成功的標誌，幾十年來蘭博基尼都一直是大部分靠自己個人努力白手起家的新富階級的最愛，這一現象是蘭博基尼追求極致的品質和為夢想奮鬥的年輕人們的靈魂共鳴的體現。而這些精神層次上的特性也在SVJ上也得到了完美的詮釋。總的來說SVJ為蘭博基尼的大排量自然吸氣V12平臺畫上了一個令人滿意的句號。但是SVJ63多少讓人有些失望，提前知道SVJ 63存在的人應該也像我一樣對他有更多的期待吧。也許以後還會有像Sesto Elemento形式的賽道限量版的全碳纖維超輕量Aventador問世吧。我希望還有，自然吸氣V12需要一個更戲劇化的退場儀式。
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