如今開一次智能互聯大會，你就能從科技圈、汽車圈各位大佬口中聽到“汽車新四化”這個新鮮詞。沒錯！他們又在玩概念了！但對吃瓜群眾來說，“四化”就跟“新零售”、“共享經濟”、“區塊鏈”一樣令人覺厲卻不明，比新概念英語還難！那到底大佬們在講的是什麼呢？別怕！這種行業“黑話”沒那麼深奧，本文將帶你看懂“汽車新四化”。
“四化”釋義：電動化、智能化、網聯化、共享化。
這並不是一個嚴格的概念，只是目前各方勢力、各路群眾對汽車行業未來趨勢的共識性總結。明白意思就好，不必摳字眼。比如有人把“網聯化”說成了“網絡化”，沒差別，是一個意思。
為了應對“新四化”帶來的變局，目前國際車企巨頭已經紛紛開始轉身，比如號稱“汽車發明者”的奔馳已經率先發布了量產版的純電動SUV，完成了從內燃機制造強者到電動領域新秀的角色轉化。又比如豐田，全球銷量第一的王者，很早便在新能源領域上進行了探索，今年又宣佈將投資28億美元成立無人駕駛技術研究所。
但凡車企開始跨界投資或發力，都和“新四化”有關。因此瞭解了這個詞，你就能看清如今汽車圈正在發生的、並將決定未來的一系列操作。
幾乎所有為大家所熟知的海外巨頭們，都把將來押寶到“新四化”的實現之上，但今天想說的卻並非這些他山之石，而是我們的自主車企，畢竟只有自主車企才能扛起我國汽車行業未來那份擔當。
電動化
未來汽車的動力從化石燃料轉為電能驅動是顯而易見且不可逆轉的趨勢，而我國作為全球新能源汽車銷量第一的國家，“新能源”的官方定義又插電式混合動力車和純電動車兩種。你可以把它們視作汽車電動化的兩個階段，其共同點是都能獲得國家扶持（補貼），不同則在於電動從來都是發展的最終方向，所以EV可獲得的政策幫扶力度要比PHEV更大。
在各位看來，EV甚至PHEV的普及不過是這兩年的事情，但你可能沒想到，自主車企涉足新能源領域卻比這早得多。例如江淮，早在2002年的時候就開始新能源汽車的研發，靠著多年的積累與深耕，目前他們的新能源業務已涵蓋乘用車、輕型商用車、多功能商用車、客車等產品。目前的自主車企基本主攻純電動乘用車，江淮覆蓋範圍之廣，可以算得上行業前列了。
而靠插電混動4.9秒破百，秒天秒地秒空氣的比亞迪，他們2008年涉足新能源領域，雖然比江淮晚，但目前新能源銷量國內第一，而且乘用車和商用車也都有兼顧，可謂優秀！
電動化是一條新的賽道，可以避開內燃機時代堅固的技術壁壘。電動時代的核心技術是電池、電機、電控。以江淮汽車為例，江淮已係統掌握了新能源汽車的電池、電機、電控三大核心技術及電轉向、電制動、能量回收等關鍵技術。
目前江淮汽車成為了國家高新技術企業和國家創新型試點企業，擁有國家級企業技術中心和汽車行業唯一的國家級工業設計中心，這種資質可不是一般企業能夠拿到的，夠“吹”很久了。
電池方面必須要提的是“寧德時代”，前一陣跟寶馬的合作讓它被更多人所知，它在今年正式超越松下成為全球銷量第一的動力電池企業，成立6年就成長為市值1600億元的寡頭。
總得來說，汽車電動化趨勢下，我國的技術儲備是相當具有競爭力的。
智能化
車上的屏幕越來越大、車上有wifi熱點、車能語音控制部分功能，能和手機互聯，這些不過是“智能化”的皮毛而已。
終極的智能化是無人駕駛！
現在跟得上潮流的車企都已經高調宣佈自家車型已經達到XX級別的自動駕駛，比如吉利繽瑞宣稱自己是L2級別的自動駕駛，特斯拉乾脆自己選了個詞叫Autopilot，凱迪拉克的則叫Super Cruise。
不得不說，無人駕駛技術方面不少自主車企儲備還不足，一方面他們為燃油車銷量疲於奔命，另一方面，資本實力也有所欠缺。像比亞迪，雖然車機系統DiLink做得好，但他們已經決定放棄自動駕駛，因為他們在汽車開發者大會上選擇了硬件開源，把自動駕駛的機會讓給了百度這種互聯網公司，自認是“硬件供應商”。
當然，也有一些車企敢於向未來宣戰。比如長城，宣佈在2020年底推出L4級量產車，比如吉利，預計在2024年實現可靠的自動駕駛。又比如江淮汽車，明確提出“445”戰略，即從“智能交互、智能駕駛、智能互聯、智能服務”4個維度，通過駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）、有條件的自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）4個階段，將在2025年實現高度自動駕駛。
自動駕駛是一件非常複雜的事情，目前業界能達到L2的水準，至於L5級別的完全自動化駕駛，還需要全行業的努力。因為這涉及到車的底層智能架構、智能算法、強大的芯片支持、高精度的地圖和數十個傳感器……需要巨量的資源和技術投入，對慣於製造內燃機的車企來說，無疑是巨大的挑戰。
對了，以後要是自動駕駛了，還考什麼駕照，這算不算是件好事呢？
網聯化
其實智能和網聯化不可分割，他們將同步演進，只是側重不同。智能化是為了實現駕駛自動化，解放人類。解放了之後呢，就要考慮在車裡乾點啥了，總不能閒著是吧？
你將在車內消耗更多時間，享受更多娛樂。如今刷個抖音、吃盤雞都讓娛樂業大佬腰纏萬貫，車裡屏幕肯定更大，肯定會有更多玩法，具體怎麼玩，關上車門想怎麼玩就怎麼玩？恕在下想象力有限了。不過到時候，像筆者這種優秀的青年，下班不用開車，肯定會抽出更多時間看《新聞聯播》。
另外，網聯化還能實現車與車的通訊，以後車內社交走起？你把目光從車內男女移開之後，用上帝視角俯視這座城市，你會驚訝地發現，車跟車連通之後，整座城市就是一個高度自動化的智慧型城市，車輛快速有序穿梭，畫面非常科幻對吧？希望有生之年趕得上吧！
說點實際的，目前汽車的網聯化水準，就還只是車機內置app，車本身提供wifi。有追求的車企都在自己做車機系統，搶佔未來的流量入口。比如上汽和阿里聯合開發的“斑馬智行”已經業界聞名。比亞迪的DiLink也做得不錯，操作順暢。江淮汽也車自主研發了J-link、J-ConNet等智能車聯網系統，可實現全面的多媒體互聯功能，提供全網資訊在線、動態交通在線等服務，已全面搭載在瑞風M6、瑞風S3、瑞風S7等量產車型上。
共享化
國內對“共享經濟”追捧得有點厲害，前有滴滴打車，後有摩拜單車，就連充電寶和雨傘都有共享項目。於是就有那麼一幫人認為：大城市堵車啦、限牌啦，停車麻煩啦……總之把擁有一臺車的痛點放大後，汽車共享就成為了政治正確的理由。
我們為什麼要買一臺車呢？打車不就好了？租車不就完了？不得不承認的是打車市場，它將會持續擴大，而且在自動駕駛的加持下，能實現運力的最大化。
谷歌旗下的Waymo，也是全球自動駕駛技術最強的公司，已經批量採購了菲亞特克萊斯勒公司的車改造。Waymo將於今年內在美國鳳凰城地區推出付費自動駕駛叫車服務。下半年交車手續全部完成後正式上線，屆時將有超過6萬輛自動駕駛汽車在鳳凰城開始運營。
目前國內一些自主車企也開始投資分時租賃，其實這種還是傳統的租車，算不上真正的共享。實際一點的共享江淮汽車算一個了，江淮替蔚來代工眾所周知，他們在產業鏈前端已經實現了產能共享。
另外，江淮在合肥、年產10萬輛高端新能源乘用車建設項目，就配備了大量智能化設備，他們以各車間工業機器人、高端數控裝備等智能裝備為載體，通過應用嵌入式系統、裝備控制系統、人機交互系統使各製造裝備具備數據採集、處理、分析及連接的能力，通過傳感器件、在線檢測技術和無線射頻識別等物聯網技術，實現物料、產品及製造過程的數據共享。
結語：
以上就是“汽車新四化”的要義了，他們是未來出行的趨勢，會影響整個汽車產業格局，涉及到產業鏈的重塑。就自動駕駛而言，互聯網公司和科技公司邁步在最前沿，但有實力的車企巨頭也著手做了準備，未來誰能主導這場變局？競爭力弱的車企會加速淘汰是一定的。
“汽車新四化”不只是自主車企和國外車企的較量，不誇張地說，是國與國之間技術實力的較量。日經中文網近期發佈了一項報告，宣稱豐田自動駕駛技術排名全球第二，而全球前50名中沒有中國企業，這……走著瞧吧！
本文原載於中國青年網，原標題：怎麼都在說新四化？一文看懂汽車圈正在發生的大事
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