里程焦慮往往是一臺電動汽車躲不開得問題，而現在眾多汽車廠商也在用自己的方法來解決這個問題，最近車和家的新車將另一種多年前就出現的解決方式重新拉回到了我們眼前——增程式電動車。
其實增程式電動車這個概念很早就已經出現了，只不過很多人可能對各種混動的概念很模糊，並沒有明確的認識。我們先來從工作邏輯上分個類，首先一臺混動車上你肯定能找到一臺發動機，一個或多個電機，一個電池組，而按照發動機、電機和電池組工作邏輯不同將混動大概分為三種：並聯式、混聯式（也就是串聯並聯共存）、串聯式。
- 並聯式：發動機和電動機可以同時出力，並將動力直接傳遞至車輪，驅動車輛。
- 串聯式：整車動力只由電動機提供，而發動機只用來發電，然後供給電池組或電動機驅動車輛，並不直接參與驅動。
- 混聯式：發動機既可以直接驅動車輛，也可以用來發電共給電動機間接驅動車輛。
說完了這三種基本的組合形式，我們再來從大家比較熟悉的名字來捋一捋，混動（HEV）和插電混動（PHEV）。
市面上絕大多數混動和插電混動的工作邏輯相似，採用的多為並聯式和混聯式，都可以通過電動機或者發動機來直接驅動車輪，而兩者最大區別就是插電混動可以通過外界的電源來給車輛電池組進行補給充電，混動則只能通過發動機進行補給充電。
在政策上混動拿不到政府補貼，而純電續航里程超過50公里的插電混動是可以拿到政府補貼的，所以插電混動的電池組相對來講都會略大於普通混動車型，每天來回路程在 50 公里內的用戶，基本可以做到純電出行，達到國家節能減排的目的。不同的品牌在電動機、發動機、發電機和電池組相互配合的工作邏輯也有所不同，駕駛感受也是大相徑庭，這個我們以後可以針對具體車型一一分析。
接著我們繼續聊剛剛沒說到的串聯式混動，採用這種形式的混動車，就是增程式電動車，包含在插電混動這個大類裡，但與大多數插電混動又完全不一樣，大多數插電混動是基於汽油車的平臺加了一套電池電機組合，增程式電動車則是在電動車的平臺加入了一臺汽油發電組合。
增程式電動車的底子就是一臺電動汽車，多出來的這個增程器就是發動機 + 發電機，可以看做一個另一種形式的電池，當車輛電池組沒電之後，可以通過增程器發出的電繼續驅動電機帶動車輛，或將多餘的電量存儲至電池組。這種方式可以說是在保留了電動汽車駕駛質感的同時最大程度的降低了里程焦慮。
聽到這裡很多人可能產生了一個疑問，如果這樣，為什麼不直接用發動機來驅動車輪，非要將能量這麼複雜的轉化一圈？
大概可以分為四點來說:
1． 電動車的駕駛感受是燃油車做不到的；
2． 燃油車的發動機產生的動力需要通過多個環節才能傳遞至車輪，中途的動力損耗較高，而增程式電動車的發動機將直接驅動發電機，總體能量消耗小於燃油車；
3． 燃油車發動機的經濟轉速只有很窄的一個區間，平時城市中的走走停停在燃油經濟性方面對發動機很不友好，增程式電動車可以將增程器時刻保持在一個高效的轉速區間，而且增程器發出來的電將直接用於驅動車輪，如果有過剩則會輸入電池組進行儲存；
4． 增程器只是作為一個後備儲藏能源存在，車本身還是電動車，條件允許的情況下還是以充電樁補給為主。
所以看待增程式電動車的角度應該是從電動車出發，而不是燃油車！
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