近日，由中国电动汽车百人会主办的“城市物流电动化的解决方案”研讨会在清华大学召开，会议吸引了交通运输部科学研究院、交通运输部规划研究院、深圳市新能源车辆应用推广中心、物流车辆生产企业、新能源物流车运营企业、物流企业等单位的代表，共同探讨物流领域电动化情况以及物流车辆推广面临的新问题。
城内、城际物流车辆
大规模电动化时机到来
交通运输部科学研究院现代物流研究中心副研究员华光表示，2015年交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，是建国以来首个关于鼓励新能源汽车发展的实施意见，明确到2020年新能源汽车在交通运输行业的应用初具规模，在城市公交、出租车和城市物流领域的总量达到30万辆，并要求新能源汽车对节能减排的贡献率达到20％。
此外，交通运输部今年还开展了城市货运配送的示范工程。“该工程明确要求推广新能源汽车应用作为示范工程的一个重要组成部分，确定了天津等22个城市作为首批示范城市，并在示范城市的考核方面，要求其在购置和更新换代新能源物流货运车辆时要达到一定比例。”华光说。
众所周知，2015～2017年，我国连续三年成为全球新能源汽车产销第一大国，2017年新能源汽车产销接近80万辆。中国电动汽车百人会研究报告数据显示，目前，我国电动物流车产销已突破26万辆，年均复合增长率超过57％，城市物流车电动化趋势已经形成。
作为电动物流车推广的前沿城市，“深圳模式”也备受关注。深圳市新能源车辆应用推广中心主任谢海明介绍，截至2017年，深圳市全年新能源汽车登记数量达7.46万辆，其中新能源物流车注册登记数达2.54万辆，全市新能源物流车保有量达到3.66万辆，连续三年成为新能源物流车保有量最大的城市。今年1～7月，纯电动物流车增量3714辆，也意味着深圳的新能源物流车保有量突破4万辆。
“宏观来看，我们电动汽车的推广从今年开始进入第二波，第一波以公共领域的电动化为主，第二波则以乘用车和物流车的电动化为主。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，物流车正迎来更大的促进因素，随着“蓝天保卫战”不断推进，城市物流领域进行电动化替代的步伐加快，甚至是全面实现电动化替代。中国电动汽车百人会研究报告指出，物流车辆具有高能耗、高排放、高污染的特点，这些特点决定其将是污染物排放治理的重点，电动化将是推进物流车辆排放治理的重要手段之一，物流领域也是下一步电动汽车推广的重要方向。
交通运输部规划研究院高级工程师肖杨 表示，在物流过程中，城市配送属于物流体系中的最后一公里服务，但面临“进城难、装卸难、停靠难”，同时运输组织形式也较为粗放，空驶率较高、运输效率较低。新能源物流配送车具有行驶路程相对比较固定、行驶里程侧重于中短途、使用频率比较高、方便集中充电等特点，因此城市配送中大力推广新能源物流车很有必要性。
急需制定物流车辆电动化一揽子方案
张永伟表示，电动物流车推广过程中需要重视产品和技术的提升，以进一步满足需求。
运营模式方面要有所创新，在电动化时代推进物流运营模式的创新，将互联网、电子商务、大数据、人工智能、平台化等因素纳入物流的运营领域；另外，配套政策和法规问题急需跟进，车、路权、运营资格、准入门槛、补贴政策等一揽子解决方案需要开展系统性设计。
华光表示，除了成都、深圳等城市以外，大多数城市在新能源物流车推广过程中还存在不足，主要体现在政策、路权、成本、配套和相关标准几个方面。
他认为，一系列问题制约电动物流车推广的步伐。在政策预期方面，国家新能源汽车补贴逐渐退坡，地方对于新能源补贴政策边界不明确，同时补贴购置环节与运营环节均没有明确界定；在路权方面，与燃油车相比，大部分城市新能源物流配送车的优先权没有得到明显改善，新能源物流车与传统燃油车相比，在通行权发放方面没有明显差别；从购置到使用环节，电动物流车成本比较优势不明显；在配套设施方面还不够完善；相关标准规范也不够健全，在物流配送管理方式、汽车租赁等新业态管理方面没有统一标准，维修等技术标准也不完善。
谢海明表示，电动物流车的车辆性能也应引起高度重视，如电动物流车性能比较弱，续驶里程较短、不到燃油车的一半。同时，由于电池重量的原因，车辆载货能力和燃油车无法相比。其次，故障率高，特别是小三电故障、涉水故障。另外，电动物流车也存在自燃风险。
在电动物流车保险和金融服务方面，中国人民财产保险股份有限公司车辆保险部新技术与产品开发处业务主管黄颖认为，新能源汽车涉及到涉水、自燃风险，以及动力电池延保的需求，导致保险针对性不强。
对症下药
迎接新能源物流车四个变革
“纯电动物流配送车辆市场前景很广阔，随着政策进一步实施，纯电动物流车将是继新能源客车车辆之后另一个新能源汽车领域的爆发点。”华光提出，新能源汽车或货运配送车辆有四个变革：
一、消费结构乘商并重向乘用车为主转变；
二、消费主体由公共领域向私人购买转变；
三、私人消费区域由限购城市向非限购城市转变；
四、私人消费生态由被动接受向主动选购转变。
对于新能源物流车的推广，肖杨给出了建议：继续强化规划的引领作用，鼓励地方运输主管部门积极参与新能源汽车发展规划及实施方案的制定；目前，财政补贴政策主要停留在购置环节，建议加大对于应用环节的补贴，进一步完善财政补贴政策；完善新能源物流车保险服务体系；建议对路权政策进行改变，优先支持新能源汽车上牌，简化各类冗余流程，推进新能源物流车辆政策落地，积极推进和落实新能源物流车在停车方面的政策，在不同的时段和路段享受公交专用道待遇；改善充电设施的建设条件，如由国家有关部门牵头推进公共充电桩的标准，建议通过补贴方式吸引充电桩企业在相关区域进行投入等；创新运营和管理模式，通过定制化服务，改善服务质量，提高运营效率，降低运营成本，通过大数据或者“互联网＋”等新业态的发展，提高效率；针对新能源物流车在技术标准方面的缺陷，进一步健全技术准入、退出的标准，完善在使用环节以及售后等环节技术标准。
北汽福田汽车股份有限公司新能源汽车事业部副总裁崔凯表示，新能源汽车政策变化的不确定性给生产企业产品规划和技术路线的判断带来较大压力，新能源汽车政策应该有延续性和长远规划。同时，补贴申请时间长给企业经营带来很大压力，新能源汽车补贴应该尽快到位。此外，电池回收和二手车的问题也越发凸显。现在很多城市的新能源汽车补贴尚未发放，企业在销售过程中存在很大风险，同时给物流车推广带来较大难度。
地上铁租车（深圳）有限公司产品运维中心总经理赵羽认为，新能源物流车推广在从产业推动向市场需求推动转变。随着生产端、销售端的补贴退坡，应该在运营端进行补贴，比如设计运营里程的补贴、充电设施建设补贴、停车费补贴等，这些才是促进纯电动物流车推广的有效手段。
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