Mr王小平

網上噴小排量渦輪和雙離合的不在少數，因為這種動力組合在以前根本沒有過，人們在面對新事物的時候難免會帶著自己主觀想法去評價，比如認為小排量動力不行，雙離合故障率高。這算是固有的偏見，再扔個“節約成本，偷工減料”這個萬能鍋，這些人肯定會給出不推薦購買的建議。

但是我覺得這些主觀臆斷或者帶有很大偏見的意見看看就行了，完全不是客觀的評價，我見過某大神的文章，通篇痛斥小渦輪加雙離合，看完頓時覺得全部的廠家正在給我們挖了很大的一個陷阱。更要命的是一大幫看客還在拍手叫好。叫好的人沒錯，因為這種拋“偷工減料節約成本”鍋的文章很容易被定位成替消費者揭露廠家黑幕的良心文章。大神可能也沒錯，因為他有可能真的是發自內心不喜歡，並表達出自己觀點。

我覺得小排量渦輪+雙離合應該是廠家在政策下作出的改變。國家現在對燃油車的油耗要求很高，並不是你想搞多大的發動機都可以，如果廠家平均油耗水平達不到規定的話後果很嚴重，以前家用車最多的就是1.0，1.6，1.8，2.0這些排量，1.0甚至更小排量的車油耗不錯，但是動力一般，只能裝在微型車上，中小型車最起碼也得是1.6才拿得出手，而這些自然吸氣發動機的油耗已經榨的差不多了，如果沒有新燃料或者新技術的話油耗很難再有大的突破，而小排量渦輪可以在保證動力的前提下帶來更低的油耗，何樂而不為呢？

至於駕駛感受我覺得和個人感受以及駕駛技巧有關，想要任何人開著都舒服的只能是電動車，而純粹想要動力的都買大排量自吸或者2.0T了。

任何事物都有其存在的價值，而且在環保政策下我覺得小排量渦輪只會更多。

我是故鄉的雲

“小排量渦輪增壓”這個詞用的挺有趣，究竟多小的排量算是小排量？如果往前數上個十年的話，1.6T就應該算最小排量渦輪了！而如今隨著各類微排、三缸機器的出現，小排量渦輪增壓應該泛指那些1.2T及以下排量的發動機！

本人也是個渦輪及雙離合的推崇者，因為這兩樣就是未來汽車發展的雙峰！渦輪會強吃掉自然吸氣的市場份額，看看最近幾年的沃德十佳發動機吧，幾乎找不到自吸的影子，只有渦輪和混動！而雙離合依靠它強大的傳動效率更加適合逐漸降低排量的發動機，所以這兩樣一定是未來的趨勢！

不能否認的是渦輪增壓發動機的確改善了自然吸氣低扭不足的問題，輕輕踩個1千來轉，扭矩就釋放出來了，起步、超車都帶勁！這當然是渦輪的優勢！但對於這類微排的1.2T及以下的渦輪機頭來說，理論上可能比1.5、1.6自然吸氣低扭足（實際上我感覺差異很小，遠遠沒有2T對2.5自吸的那種碾壓性優勢），但由於排量太低，面對“高負荷”時（比如滿載），就必須得大腳油門來釋放扭矩、功率，很容易長時間保持在高轉速的狀態（功率不夠、轉速來湊），這樣一來好得了麼？尤其是現在路況還擁堵，頻繁的起步、頻繁在1、2檔晃盪，誰能受的了？這就好比倆人，一個爆發力強肺活量小、一個肺活量大爆發力小，一次起步肯定爆發力強的有優勢，但連續頻繁的起步肯定是肺活量小的先受不了，這就是小排量渦輪的劣勢，對發動機造成的負荷太大！

非專業車評

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說實話我個人也不建議買小排量渦輪增壓加雙離合的車，原因主要有兩點，一個是駕駛體驗感，另一個就是可靠性。

駕駛體驗

小排量渦輪增壓車型並不是說動力就很弱，相反甚至比更大排量的自吸有勁兒，就拿1.2t來說，最大功率，峰值扭矩，零百加速都比1.6l要強出不少，但在渦輪介入之前它就是1.2l,起步那一下非常肉，當渦輪介入之後動力又會陡然增加，有很強的突兀感，動力銜接不順暢，對於舒適性的影響較大，尤其是在市區走走停停，這種感覺就更明顯，在擁堵路況下的可控性是硬傷，初段特別肉，中段又特別猛，當與前車距離較近時，更需要動力的線性輸出，小排量增壓在這種情況下會很難受。而在高速時，由於排量有限，也會導致後段儲備不足，動力衰減較快，在高車速下再想二次加速就會力不從心，高潮過後疲態盡顯。另外在中高速急減速時，剎車制動將發動機轉速拉低到1000轉一下，此時再去發力踩油小排量的底子完全跟不上節奏，等個一兩秒鐘動力才上的來。對於動力性有更高要求，性子又比較急躁的消費者就不要買小排量渦輪增壓了。

雙離合變速箱難以克服的通病就是低速換擋頓挫，不管哪個品牌都存在這樣的問題，這也是很煩人的一件事，當有朋友坐在你的車上時會很丟面子。

穩定性

小排量增壓之所以能有較強的中段加速能力靠的就是渦輪向氣缸內壓縮空氣，來獲得更多的噴油量，從而提升動力，說白了就是壓榨，和自吸相比發動機承受的壓力和溫度更高，磨損更加嚴重，對發動機使用壽命肯定會有影響。再者渦輪增壓還多了不少部件，排氣歧管，渦輪，中冷等，這些在惡劣工況下出毛病的概率都很高。

雙離合變速箱的可靠性在三大主流自動變速箱中是最差的，投訴率也是最高的，而且和小排量渦輪增壓搭配的一般都是乾式雙離合居多，像大眾，通用，還有不少自主品牌旗下的車都是這個套路，乾式雙離合高溫過熱是必然，缺少潤滑液浸泡的離合器片磨損更快，開上幾年小毛病全出來，確實不省心。如果變速箱觸發高溫保護程序自動鎖止對於行車安全同樣是個考驗。

小排量增壓發動機是車企在應對咖啡法則的無奈之舉，首先考慮的是省油，拉低車企平均油耗，達不到指標車都買不了，為了順應形勢只能犧牲一部分駕駛體驗。雙離合則是車企節省成本的選擇，都知道at變速箱好，但生產成本高，工藝複雜，也只能退而求其次。所以說小排量渦輪增壓加雙離合變速箱就是妥協加妥協的組合，相比之下還是自吸加at更值得購買。

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李老貓說車

縱然小排量渦輪增壓發動機是趨勢，但是其弊端還是有不少的。因此個人同樣不建議購買小排量渦輪增壓發動機的。比如說豐田雷凌1.2T車型與1.6L動力接近，但是還是更推薦1.6車型的。

小排量發動機加裝渦輪增壓器後，動力表現並不遜色與比自己略大排量的自然吸氣發動機，而在燃油經濟性方面也有一定的優勢。但是其弊端還是比較明顯的，比如說渦輪遲滯，輕給油的時候渦輪介入不明顯，動力表現比較一般，多給油渦輪突然介入，動力輸出不夠線性影響舒適性。

還有就是中低速情況下小排量渦輪增壓發動機動力還是夠用的，但是高轉之下動力表現也是有心無力，不如排量略大的自然吸氣發動機有後勁兒。還有一個問題就是車子使用渦輪增壓發動機，發動機的工作環境是高溫高壓的，發動機對機油和燃油會更挑剔一些，其維護保養成本也要高一些，用車成本也是水漲船高。

再來說一些飽受詬病的雙離合變速箱，小排量渦輪增壓發動機配備的雙離合變速箱大都是乾式雙離合變速箱，存在頓挫、抖動、發熱的問題，可靠性和耐久性表現一般，尤其是走走停停的擁堵路況下，乾式雙離合變速箱很容易過熱的，結果就是被扔在路上。

渦輪增壓並不是什麼先進的技術，只是環保法面前妥協的一個產物；而乾式雙離合變速箱的誕生也是為了避開專利保護而開發的，其穩定可靠性和耐久性都是不如AT和CVT的。因此也就有了買車不要買小排量加渦輪增壓和雙離合變速箱的說法。

小強說說車

首先，問題裡你沒有說的小排量是多小，1.0T、1.2T還是1.5T，也沒有說是3缸還是4缸，因此，如果是1.0T或1.2T的3缸小排量渦輪增壓發動機，我的看法是不建議購買，實際上即使是4缸的小排量渦輪+雙離合雖然是目前比較“火”的配置，有些固有的問題是不可避免的！車無完車，只要你能接受這個組合的缺點，買小排量的渦輪車也是可以的！

先說一下優點：

1、省油

小排量渦輪增壓發動機研發的最主要目的實際上就是為了省油，排量小，機械摩擦阻力小、泵氣損失減少、質量輕，在非工作工況浪費的燃油也要少，因此，小排量渦輪的油耗相對來說要小一些，而雙離合變速箱的特點之一或者說主要的優點之一也是省油。因此，總得來說，小排量渦輪+雙離合是省油的。

2、動力表現比排量大一些的自吸發動機要好

渦輪增壓發動機的最大優點是使用較小的排量獲得比較大的輸出功率和扭矩，由於渦輪的加持，同時間進氣量得到保證，再通過ECU（行車電腦）根據進氣量計算噴油量，噴入響應的燃油，等時間內更多的燃料參與燃燒，自然能提升功率和扭矩。

再說一下缺點：

1、小排量渦輪增壓發動機轉數高

基礎排量小，就必須要提升轉數、提升輸出功率，另外，為了避免渦輪遲滯現象，小排量渦輪增壓發動機在行駛狀態下，需要儘量維持在1000轉以上，避免渦輪頻繁啟停，這樣，小排量發動機的轉數相對較高。

2、噪音大、振動感覺明顯

發動機轉數高、渦輪增壓器的加持，缸壓高，使小排量發動機在加速工況時噪音相對於普通自然吸氣要大一下些，振動感要明顯一些。如果車企沒有針對性的優化，嚴重的時候，油門踏板都會傳來振動。

3、耐用度、使用壽命方面相對差一些

嚴格來說，渦輪增壓發動機在增壓狀態下，進氣正壓，利用“鼓風機”持續灌入空氣，增加噴油量的方法屬於“動力壓榨”，溫度高、壓力大，對於潤滑、散熱的要求更高，因此，相對來說，小排量渦輪增壓發動機的耐久度或者說設計壽命一定比自然吸氣發動機差。

4、乾式雙離合存在頓挫、散熱、潤滑等問題

小排量發動機匹配乾式雙離合，乾式雙離合在擁堵路況下散熱和潤滑是個大問題，雖然很多車企都針對國內路況專門的優化，但是總得來說，雙離合低速頓挫、高溫等問題的投訴還是持續不斷。

綜上，買車時的目的一定要明確，如果只想開個4-5年就換車，對於小排量渦輪增壓發動機的缺點可以包容，小排量渦輪增壓+雙離合是可以購買的，但是如果懷舊心理比較重，買一輛車想一直開下去，那麼還是建議購買技術相對成熟的自然吸氣發動機+At組合更靠譜一些。

眾口說車

自從2008年一汽大眾開始在邁騰、速騰與後來的帕薩特上使用了缸內直噴渦輪增壓發動機+DSG這套動力組成後，國內消費者曾一度迷戀，而且在2009年時這套動力總成被稱為了黃金動力總成。當時的消費者信為可以直接換擋的DSG，提速快、油耗低、科技含量高等等好處，所以國內的中高級車在銷量上前兩名基本都被大眾的邁騰和帕薩特所佔據。

但隨著汽車行業的發展，小排量渦輪增壓+雙離合這套動力總成已慢慢走下神壇，動力輸出反應滯後，低速頓挫、降檔抖動、穩定性差等等成了它的代名詞。儘管這樣大眾依然沒有放棄這套動力總成，反觀他的對手日系，如今已經開始全面發力，新凱美瑞與新雅閣的推出將在中級車的技術再一次刷新。

新雅閣：2.0T+10AT中高級別車全新動力總成

前不久在美國底特律車展上本田首次發佈了全新雅閣，在整體造型上採用了溜背式的造型，並且加入了最新的“Exciting H”設計語言，外形與現在的十代思域非常相似，梯形朝氣格柵雙邊LED大燈，配合運動風格的前槓，運動氣息十足。

除了混動版本以外，新雅閣搭載了VITEC TURBO系列發動機，1.5T版本匹配6MT或者CVT變速箱，最大功率195馬力，最大扭矩260Nm，這並不是什麼重點。重點是全新的2.0T+10AT變速箱這套動力總成讓它成為了焦點，它是在該級別車型中首次使用了10AT的變速箱，同時在體積上與6AT同等大小，但在換擋的速度上提高了30%，在加速的性能上提高了14%，回頭再想想大眾頓挫、降檔抖動、不穩定的6速、7速DSG變速箱，你還能忍得了嗎？

搭配10AT變速箱的2.0T的發動機同樣出眾，運用了排氣側的可變氣門升程，進氣諧振腔等新的技術，獲得了最大功率256馬力，最大扭矩370Nm的數據，可以看出在數據上要比寶馬的高功率版本的2.0T還要大，匹配上10AT的高性能變速箱之後，想想它的駕駛表現就有點小期待。

新凱美瑞：自吸陣營再創新高度

全新凱美瑞在外觀上的改變還是挺大的，由於採用了全新的TNGA平臺，相比老款凱美瑞在軸距上長了1.2英寸。在前臉方面採用了類似於雷克薩斯紡錘形設計語言，V字形進氣格柵連接兩燈，下方搭配了大尺寸的梯形進氣口，加上兩側個性的菱形進氣孔，整體來看時尚不少。

在內飾上變化同樣明顯，新款不規則三角形設計的中控，相比老款的T形中控顯得格格不入，不過採用跟飛機艙一樣的座艙設計，中控臺配備10英寸的液晶屏，集成了地圖導航系統還是不錯的。在安全配置上相比老款豐田將全新感應套件做為了標準配置，2018款還包括了行人檢測的預碰撞系統、車道偏離警告與轉向輔助系統等等。

不過最讓人期待的還是新凱美瑞的動力總成，不同於本田的渦增壓發動機，豐田在自然吸氣發動上可以說是玩的不亦樂乎，全新的2.5L和2.5L混動發動機與現款完全不同，在熱效率上達到了40%和41%，可以說是領域裡面最高的水平了，，最大功率206匹，最大扭矩252Nm，與之匹配的是8AT變速箱，同時百公里綜合油耗只有6.9L。混動油耗預計在4.5-5.0L之間。

總結：面對日系的兩大強敵，大眾車型如今不管在外觀上還是內飾上，還是曾經輝煌過的動力總成上都已經被日系所超越，這兩款日系車型在國內上市之後勢必會給大眾造成一定的壓力，同時也將會對自主品牌的中高級車型造成一定的影響，當然在這種混戰的時代裡，對整個汽車行業的前進發展也是一件好事。

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SUV周侃

講真，如果從我個人選車的角度出發，我是不會買2.0T排量以下的車型，2.0T發動機可能是我對車的最低標準和底線了。我不在乎現在的1.2T、1.4T、1.5T這些發動機有多少技術含量，即便是扭矩再大也無濟於事，升功率在那擺著呢，氣缸數多帶來的抖動和噪音，是掩蓋不住的。

我是巖哥 如果您有關於汽車方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注我哦！

巖哥侃車

很多人都建議不要買日系車，因為皮薄，關門的聲音很脆，發生事故了不安全，然而：

日產軒逸在17年賣了40.5萬臺，排名轎車第二。我好奇的是這些軒逸車主掛了多少？

很多人都建議不要買“神車”大眾，尤其是速騰，斷軸嚇死人，然而：

速騰17年依舊堅挺地賣了32.7萬臺，排名轎車第七。我好奇的是這些速騰車主有多少在路上跑著跑著輪子就掉了？

典型的以訛傳訛

並且我實名反對 @SUV周侃 說的：

但隨著汽車行業的發展，小排量渦輪增壓+雙離合這套動力總成已慢慢走下神壇，

動力輸出反應滯後，低速頓挫、降檔抖動、穩定性差等等成了它的代名詞。儘管這樣大眾依然沒有放棄這套動力總成，反觀他的對手日系，如今已經開始全面發力，新凱美瑞與新雅閣的推出將在中級車的技術再一次刷新。

首先我就好奇究竟他開的是哪一款車型的雙離合，居然有動力輸出反應滯後，低速頓挫、降檔抖動、穩定性差這一系列毛病。

動力輸出反應滯後？那些性能車譬如法拉利，保時捷恐怕是要砸自己招牌吧？

低速頓挫、降檔抖動？小編私以為這位大神大概沒有開過奧迪吧？

穩定性差？都已經2018年了，能不能帶著發展的眼光看問題？

日系車裡面沒有用雙離合變速箱的？GT-R和EVO什麼時候換了國籍了？

是誰說雙離合就是大眾的專利的？奔馳作為百年老店，A級，GLA等用的也都是雙離合變速箱，也要是自毀招牌？

SO，能不能先了解一下雙離合的發展歷史，現在的趨勢，再來正經回答這個問題？

早些年被吐槽的最多的雙離合，是大眾的乾式雙離合變速箱。它是在6速DQ250溼式雙離合的技術基礎上開發而來的，簡化了相關的液力系統，不像DQ250那樣變速箱是安裝於密閉的油腔裡，動盤上的乾式摩擦片相互結合固然可以帶來最直接的傳遞效率。

但乾式更容易發熱，熱熔性不如溼式離合器，因此所承受扭矩也就相對較小。

既然乾式不如溼式，那為何還會用乾式？因為乾式結果更簡單，成本更低。但大眾沒有料想到我國的油品有如此之差，空氣如此不新鮮，道路如此不通暢。

說得更簡單點兒，乾式雙離合不適合我國的基本國情。

但完全可以理解啊，任何新技術在世人的眼中都是魔鬼，慢慢發展總歸會更好。

現在滿大街的新聞裡，說雙離合變速箱出故障的新聞還多麼？？？？

雙離合的優點其實很多：由於是兩套離合片在工作，換擋速度極快，還能提供無間斷的動力輸出，理論上說更省油。但它維護成本也高，再加上各廠工程師的調校水平也不同，因而效果也會有參差不齊的現象發生。

總之還是應了那句話了，一分錢一分貨。小編比較熟悉的奧迪6速溼式雙離合變速箱，跑起來路感要不要太好，加減擋沒有什麼頓挫感，提速還快，掛到S擋位上那個換擋的速度真可以用一眨眼功夫來形容……

存在即是道理，什麼時候世界上的變速箱都是AT了，那就說明AT已經牛到頂天了。

既然現在還是個百家爭鳴的局面，又何必去黑人家一無是處呢？蘿蔔青菜各有所愛，愛咋咋吧！

汽車小噴

本來對於小排量+雙離合的問題我回答過就不想再說了，但是看到樓上有些答主胡說一氣，什麼小排量渦輪發動機就是應試產物的垃圾啊什麼的非常無語，小排量渦輪發動機是有他的弱點，但是這樣以偏概全的否定真是不想多加評價。

好了言歸正傳，我們來說說小排量渦輪+雙離合的組合到底為什麼很多人並不推薦。

先說發動機，小排量渦輪發動機的優勢在於同排量能比自吸發動機獲得更強的動力，同時由於在相同動力檔次排量更小，有達到了節能減排的效果，可謂一舉兩得，但是小排量渦輪發動機的缺點其實也很明顯，就是滿載時還是會力不從心（尤其是夏天開了空調以後）。其次是渦輪發動機的通病，渦輪延遲現象，這一點就要看各家廠家的調校功力了，相比2.0T這種黃金排量的發動機，1.3T之類的小排量發動機對於渦輪延遲的問題更加敏感，畢竟在渦輪介入之前，憑藉一臺小排量發動機的動力能夠輸出的動力更差。

再說雙離合變速箱，誠然雙離合變速箱的換擋速度非常快，比起at發動機更勝一籌，但是現階段民用雙離合變速箱普遍存在一個問題，就是低速的頓挫現象，這是雙離合繞不開的同，低速頓挫意味著堵車跟車時舒適性會大打折扣。除了頓挫之外，雙離合的耐用性也一直受到質疑，溼式雙離合還好，乾式雙離合的過熱損壞還歷歷在目。

說了這麼多缺點其實還想說一下，小排量+雙離合的組合是未來汽車的發展趨勢，雖然現在還有一些問題，但隨著技術進步問題總有解決的一天，就算是現在，小排量+雙離合的組合也不是完全不能買的，只要平時用車時注意一點，日常使用時完全沒有問題的。

人人車

是的，我也不建議買小排量渦輪增壓和雙離合的車型。先說說小排量的渦輪增壓，現在市場上有很多1.4T、1.2T、1.0T等小排量渦輪增壓發動機。很多車企宣傳說，他們家的渦輪增壓發動機1000轉左右渦輪就能介入了，幾乎沒有任何渦輪遲滯。講真，我開過的渦輪增壓車型也不下百款，我至今沒發現有能夠在1000轉渦輪就介入的，1500轉介入都很少。怠速就要八九百轉，你1000轉介入，吹牛真的都不需要成本啊。

相比於大排量渦輪增壓發動機，小排量渦輪增壓發動機渦輪遲滯更為明顯，這個不難解釋。比如1.0T發動機，在渦輪還沒有介入之前，你就是個1.0L的自吸發動機，動力弱可想而知，突然渦輪介入馬力上來了，這前後反差比較明顯，所以你會覺得渦輪遲滯比較嚴重。另外，現在車企為了順應油耗法規，一些大一些的車也用小排量渦輪增壓發動機，造成了小馬拉大車的後果，油門踩的嗷嗷叫，車的加速卻很慢。我這幾天正巧開著Jeep指南者的1.4T發動機，這麼大的SUV，配著這款小排量渦輪增加發動機，起步的時候感覺好肉，急加速時候踩下油門的那一刻幾乎沒啥反應。

再說說雙離合變速箱，這種變速箱廠家宣傳的優點是平順性好，還能節油。但前提是要能夠匹配好。之前大眾一直對雙離合情有獨鍾，但即便如此，他們的DSG依然出現了問題。現在其他車企估計都沒有大眾匹配的好。但雙離合變速箱也是一種技術的象徵，所以不少廠家即便不擅長這種匹配也強上，最後導致的後果就是頓挫嚴重，換擋邏輯不清等等。

關鍵字: 小排量 離合 蘭博基尼