項目融資
在現實生活中我國很多企業是有融資需求的，特別是一些中小企業或者上房地產企業，而融資的方式有很多，比較普遍的是通過銀行貸款進行融資，但這種方式成本比較高，於是項目融資應運而生。
項目融資是20世紀70年代興起的適用於基礎設施、能源、公用設施、石油和礦產開採等大中型項目的一種重要籌資手段。它以項目的產出作為保證，可以用較少的資本金獲得數額比資本金大得多的貸款而在世界範圍內迅速興起、日益受到人們的矚目和青睞。
項目融資在我國處於萌芽階段，但由於與傳統直接投資方式相比有諸多優勢，為了適應我國經濟的高速發展，所以通過項目融資引入外資來建設我國的基礎設施很有必要的。近年來，項目融資從根本上改善中國的基礎設施狀況，積極參與鐵路、電站、機場和港口的建設發揮了重要的作用。
然而，項目融資也有它的不足之處。由於項目融資主要適用於礦產資源的開發、基礎設施建設項目和其他建設規模大並具有預期穩定收益的項目，涉及的資金規模大、期限長、參與方眾多且結構複雜，導致項目融資存在巨大潛在風險。
案例：杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽，南至寧波慈溪，總投資超過161億元人民幣，成為世界第二的跨海大橋。儘管該工程如此浩大，技術如此複雜，但該工程除了國人自行設計、投資、建造的最長跨海大橋這一標籤之外，主要的投資來自浙江省民營企業和地方政府，沒有國家投資，也是杭州灣跨海大橋項目的亮點之一。
杭州灣大橋項目是國內第一個以地方民營企業為主體、投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。在大橋工程正式立項後，包括外資在內的眾多投資方都表達了強烈的參與願望，並出現“民資爭著參股、銀行搶著貸款”的熱鬧景象。在民資入股大橋高峰期，共有17家民營企業參股，民間資本一度佔到了整個項目的55%。
然而，在可行性報告獲批的2003年，雅戈爾便將杭州灣大橋公司40.5%的股份轉讓給了地方國企寧波交通投資有限公司和其他民營企業，拉開了資本撤退的序幕。從雅戈爾手中接過17.3%股份的宋城集團，兩年後年也宣告退出，央企中鋼接手股權，到2012年後又轉讓了給上海實業。在2008年大橋建成前後，德邦大橋投資、和森鋼管等一批規模較小的民企也將股份轉讓給了寧波交投。
最終，地方政府不得不通過國企回購贖回了項目80%的股份。通車五年後，項目資金仍然緊張，2013年全年資金缺口達到8.5億元。而作為唯一收入來源的大橋通行費收入全年僅為6.43億元。按照30年收費期限，可能無法回收本金。
原來，《杭州灣跨海大橋工程可行性研究》預測到2010年大橋的車流量有望達到1867萬輛，但2010年實際車流量僅有1112萬輛，比預期少了30%以上，嚴重的預期收益誤判導致民企決策錯誤。且大橋項目從規劃到建成的10年間多次追加投資，從規劃階段的64億元到2011年的136億元，投資累計追加1倍還多，參股的民企已先期投入，只能繼續追加，最終被“套牢”。
2013年嘉紹大橋通車對杭州灣大橋是“雪上加霜”，接下來，杭州灣第三跨海工程錢江通道2014年底也將通車，另外寧波杭州灣大橋、舟山-上海跨海高速、杭州灣鐵路大橋等項目也已納入地方或國家規劃，未來車流量將進一步分流，合同與規劃的嚴重衝突令項目前景更加黯淡。
風險評估的現實意義
我國從80年代引入項目融資，在中國基礎設施建設領域越來越受到青睞，通過民營資本的介入不僅解決了基礎設施建設的資金短缺問題，更可以降低成本和提高項目的效率。
誠然，我國很多的項目融資是成功的，但是也不可否認，由於項目融資是一種新生事物，我國的政府和民營機構普遍缺乏經驗，在實際應用也遇到了諸多實際問題，所以也有許多項目遇到了較大問題甚至失敗。
尤其在我國項目融資的起步較晚，很多東西尚處在探索階段；企業對項目融資的重視程度不夠高，對進行風險管理的專業知識不夠全面，造成我國整體的風險管理水平比較落後；工程項目融資又牽扯到大量的資金、人力、物力等因素，普遍在項目風險管理中存在大量的問題......因此，瞭解項目融資的風險，正確的對項目融資的風險進行評估，具有現實的意義。
如何風險評估管理
風險評估是在風險識別的基礎上，分析和評價損失對項目的既定目標的影響程度，通過對由風險識別獲得的資料和數據的處理，得到風險後果發生的概率、嚴重程度和大小，為選擇應對措施，進行正確的風險管理決策提供依據。
風險管理的基本目的，一是阻止損失的發生，二是因勢利導，創造條件，促使事情向有利的方向轉化。那麼，如何進行項目融資評估風險管理？
2018年10月27-28日，加拿大多倫多大學博士；澳大利亞悉尼科技大學教授；華南理工大學工商管理學院、中山大學兼職導師——施小倫，將為我們帶來《項目融資與風險評估管理》課程。為企業進行正確的風險管理決策提供理論依據。
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