究竟什麼是汽車研發？汽車研發跟人們口中所說的搞技術是不是一回事？
首先，汽車研發，從字面上來看就是汽車研究（research）與開發(development)，只有工作性質同時擁有研究與開發的工作才算真正意義上的汽車研發。
目前絕大多數主機廠的技術工作都是車型開發，真正涉及到新技術研究的少之又少。拿我從事過的工作來說，車身性能開發，當我們新開發一款車身時，利用已有的計算機仿真手段對車身性能進行設計和優化，這個過程中車身仿真模型建立，性能計算，結果分析與優化設計等等這些工作都是屬於技術工作，但是不叫真正意義上的研發，雖然這些工作對經驗和知識的要求很高，但是由於沒有涉及到新技術和新理論的應用都不算研發。
所以車企的設計部門叫技術中心，而不叫研發中心。
而如果我們要開發一款碳纖維複合材料車身，在這個過程中需要對材料的所有性能進行深入的研究，包括其剛強度性能，材料失效形式，疲勞性，耐溫性等等，以及材料的成型工藝，可量產性都需要新的理論與實驗的支持，這個過程就涉及到大量的研發工作。
技術研發與搞技術的過程實質上是know why 與know how的區別。當然，實際上所有的研究也少不了借鑑與模仿，所以，很多研究工作也並不真正算是know why的過程，而技術開發也有很多未知的東西需要摸索解決的。
所以，通俗來講，技術研發跟搞技術的區別不是很大，但是嚴格來說，技術研發更多的偏向研究新理論和新技術手段，而技術開發更多的是在已有的經驗和理論指導下設計改進或優化。
所以，真的不必太糾結汽車工程師到底要不要去搞研發，因為絕大多數主機廠甚至研究院的工程師做的工作都不能算是汽車研發，而只能算是通俗的說的技術開發。
怎樣做一名合格的汽車設計師？
嗯，這的確是一個很有意思的問題，所以，接下來我們一起來聊一聊目前國內汽車產業的設計模式，由此來作為答疑解惑。
汽車設計是一個非常籠統的概念，從廣泛意義上來看，造型設計、工程結構設計以及生產工藝設計都可以被歸納到這一概念當中。
雖然眼下我們會把汽車設計師這個名頭明確地和造型設計掛上鉤，為了整體地闡述汽車產業的設計模式，我還是決定用這個廣泛的意義。
成為一個設計師，可以有三條途徑。
首先，你可以進入一家汽車企業的研發部門，成為一名設計師。
或者，你可以進入一家設計公司，成為一名設計師。
第三，你可以進入一家汽車零部件企業的研發部門，成為一名零部件設計師。
而這三條途徑，事實上就是目前汽車產業的主要設計生態——以外包為主的設計產業。
也就是說，在每一家汽車企業的研發部門背後，都有著數量龐大的輔助機構來進行設計，即我們說到的設計公司。
對於絕大部分的本土品牌汽車企業而言，以外包的形式來進行整車開發，也是最為穩妥並且最為快速的設計方式。
在這個過程中，汽車企業的研發部門所起到的作用更多的是一個管理、協調以及檢查的作用。
所以說整車企業沒有核心技術，在某種意義上來講，有一定道理。
汽車設計產業的格局由來已久，尤其是在以歐洲為主的汽車產業中，汽車設計產業甚至已經成為了一個獨立的門類出現在整個產業內部。
自主品牌用了20年剛剛獲得部分設計能力
大家都知道某自主SUV車廠，大賣的H6底盤來源於本田CR-V，新一代高端SUV技術來源於XC60，當然，在企業起步階段，選擇這樣的路徑無可厚非，不能站在一旁指手畫腳，看人挑擔不覺累，裁判永遠比運動員好當，如果你是企業一把手，這恐怕也是你唯一的選擇。
後來這家企業建了發動機廠，幾年前又具備了雙離合變速箱的製造能力，注意，我用的詞是製造能力，因為即使號稱自主的雙離合變速器，其核心模塊依然由國外供應商提供，做不到100%自制率。
奇瑞是通過和格特拉克合資獲得了變速箱製造能力，吉利是收購了澳洲變速器公司獲得AT變速器能力，比亞迪的雙離合搞了多少年，依然不穩定，等等。
而底盤的懸架系統，嚴格地講，國內沒有正向開發的能力。
所以那些規模小的自主品牌汽車，發動機、變速器都是外購的，懸架是抄的，談不到設計能力。車身和造型是委託設計公司做的，電器件直接選用，你說他設計了啥？
造型設計
比如說，我們最熟悉的第一代高爾夫的設計師——喬治亞羅，其實喬治亞羅並非是大眾品牌的設計師，在老爺子的設計生涯裡，經典的車型還包括寶馬3200CS等等。
1967年喬治亞羅成立的IDG設計公司，也在隨後的半個多世紀裡成就了很多經典的設計。在進入二十一世紀後期，IDG設計公司為大部分中國汽車企業提供過設計外包工作。
根據整車開發的階段，設計公司所提供的外包工作也可以分為不同的階段。在造型階段，設計公司的職責包括提供造型方案、油泥模型、造型數據。在工程階段，設計公司的職責包括斷面的設計、零部件的結構設計等等。這兩個階段既可以整體打包，也可以分開招標。
在幾年前，歐洲的汽車設計公司如博通、IDG等因為過度依賴中國市場的設計合同，抵禦風險能力不足。所以在2010年左右，歐洲的幾大汽車設計公司紛紛倒閉。隨後，倒閉後的汽車設計公司又進行了重組。
在龐大的汽車市場的拉動作用下，隨著汽車產業分工的進一步明確，設計公司的工作也開始進行了細化。出現了以專注於製作油泥模型的設計輔助公司、製作造型數據的設計輔助公司、設計斷面的設計輔助公司等等。
可以這樣講，目前國內還沒有哪一家汽車企業可以真正做到在開發一款新車的時候完全擺脫設計公司的輔助。而汽車企業所宣傳的是否具備獨立開發的能力，無非就是在整車研發的過程中，設計公司參與程度的多少罷了。
使用外包設計的方式作為新車研發的主要手段，對於沒有建立起一個完善的整車開發流程以及整車開發體系的汽車企業而言，無疑是最快速地實現新產品投放的方式。
在進行到數據製作的階段時，外包設計的出現也可以讓汽車企業更加方便地去管控項目節點。而在這個過程中，可以避免掉很多培養一個設計團隊的投入——畢竟，做PPT比做數據簡單多了。
不誇張地講，目前國內的大部分汽車企業都缺乏一個完整的工程師培訓體系。相比之下，就解決問題的能力來看，本土品牌車企的設計師會比合資品牌車企的設計師更有經驗。
造成這種局面的另外一個原因也不乏內在的因素。那就是收入的不等比性導致了設計外包工作會成為大家競相追捧的一種設計方式。這本身就是市場化的結果。
外包設計的設計師一般都是以工時或者是方案獎金作為收入的增長空間，而汽車企業的設計師則是以固定的工資作為工作的體現。對於一部分本土汽車企業而言，設計師的固定工資是遠遠低於市場的勞動標準的。比如說，目前主流的整車方案效果圖的單價是在3萬元到10萬元人民幣之間。很顯然，這是不對等的，也是不利於激發個人主觀能動性的。
然而，短板在於，作為一部分二流汽車企業的設計支持方，同一家設計公司的造型設計方案出現在不同品牌的車型裡，似乎也就會成為一個不可避免的可能。單純從造型的角度而言，這不利於品牌整體家族風格的建立。比如說，最具有爭議的就是一汽和東風在2010年左右幾乎同時推出的奔騰B50和風神S30的前臉。
所以，我們可以看到的是，包括廣汽、上汽以及吉利、長城等在內的本土品牌，一旦實現了造型層面上的自主團隊設計，那麼它們的產品馬上就會變得和海馬、眾泰、獵豹的產品不一樣了。造型方案的自主化，這也是目前本土車企實現品牌形象上升的一個重要通道。
電動汽車有多少是自己設計的？
國內像特斯拉那樣全新開發一個電動車專用平臺的企業少之又少，基本都是在燃油車平臺上改裝出來的，電機基本都是外購，沒見哪個車企自己有電機企業，即使有，也是跟電機專業企業合資的；電池呢？更是外購了，由專業的電池廠提供。電控呢？也是外購。
所以你說，三電的核心技術自己沒有，車型平臺來源於燃油車，你說電動汽車有多少是自己設計的？
當然比亞迪在三電方面積累了很多年，比很多國內電動車企業強得多。
零部件設計
進一步細化到工程開發的層面，國內汽車設計生態的另一個重要組成，就是我們不可忽視的汽車零部件企業。
隨著汽車產品的細化，汽車零部件企業開始掌握主要的零部件核心技術，也開始越來越多地參與到整車的研發之中。對於汽車企業而言，越來越多的零部件因此變成了黑匣子件。小到不起眼的刮水器，大到變速箱，供應商在這其中的作用開始變得越來越重要。
於是，就誕生了像麥格納、博世、電裝、法雷奧等在內的國際性汽車零部件企業。其中又以麥格納的業務領域最為廣泛，除了傳統的整車零部件生產開發之外，麥格納也同樣可以提供整車的全流程開發，例如觀致3就是麥格納的工程團隊的作品。另外，麥格納的斯太爾工廠甚至還提供生產服務。
其實，全球都一樣。
只是，對於那些成熟的汽車企業而言，在他們的Know How裡，會把這種設計外包的工作明確下來，也就是哪些是必須由自己人主導的，而哪些是可以外包的。這一點，本土汽車企業做的顯然還不夠。
再回到文章一開始提到的那個問題，想做一名汽車設計師，應該從哪裡入手呢？說實話，車轍君並沒有一個明確的答案，只是隱約覺得，團隊很重要。
車企內部的設計部門是如何設置的？
整車廠技術中心的一個完整設計團隊一般由如下部門構成：
底盤：包括轉向、制動、懸架、車輪、傳動
動力：發動機、變速器、換擋操縱以及進排氣冷卻等
車身：白車身，鈑金件
內外飾：這個好理解，車身內外部的塑料件等
電器：各種電子設備
總佈置：綜合各個系統和專業進行整體匹配校核
搞研發究竟要去哪？合資主機廠？自主品牌研究院？零部件供應商？還是中汽研這種第三方政府機構？
眾所周知，汽車行業是一個上下游供應鏈極其廣泛的行業，同時也是工業技術的集大成者。
汽車本身就是一個非常複雜的機電裝備，其涉及到的理論與技術數不勝數，整車廠在某種意義上做的更多的是一種集成工作，這也是很多人說汽車的核心技術掌握在零部件手裡的原因。
例如我前面說的碳纖維車身開發，主機廠能開發出碳纖維車身的基礎就是碳纖維材料廠家研發出性能優異穩定的碳纖維材料，而主機廠是沒有精力也沒有動力去進行碳纖維材料本身的研發與生產的。
我們平時所說的整車廠四大工藝：衝壓，焊裝，塗裝和總裝前面三大工藝都是針對車身的，對於車身這一塊的技術尚且如此，而其他方面的技術研發就更少了。像汽車底盤，懸架這些東西一二十年來基本上都沒有怎麼變化過，不說結構形式（主流的汽車懸掛就那幾種，麥弗遜、雙橫臂和多連桿等）沒有變化，連主流一線車企調校成果的變化也不是很大。
對汽車底盤和懸掛的技術開發更多的是一種技術和經驗積累的過程，這個工作實際上是給不到那種所謂的研發出新技術所帶來的快感的。
至於汽車動力系統，看起來好像整車廠對這一塊掌握著更多的技術，然而傳統的動力系統的控制與標定更多的是需要供應商一起參與完成，同時，具體的技術細節，比如發動機燃燒過程控制，這裡面既涉及到熱能轉換成機械能等基礎的物理現象，還涉及到燃燒爆炸等複雜的熱力學過程，要想對其實現精準控制其實是一個很困難的過程，這裡面也有著大量的技術研發和開發的過程，但是整車廠的工程師基本上都是在以往的經驗上進行改進與優化，很難從源頭上去理解這個過程，很難真正做到know why。
而變速箱就更不用說了，目前自動變速箱的核心技術基本掌握在幾大零部件廠商手裡，雖然整車廠會參與變速箱的開發，但更多的是前期的提要求和後期的驗收（這裡僅針對外購變速箱廠家）。
現在的新能源車也是這樣，電池作為一個最核心的部分，整車廠的工程師基本不會花費大的力氣去研究電池本身反應的過程，但是不研究這個又得不到大的突破，所以，這部分技術研發工作最終還是得靠零部件廠商完成。
所以，在很多情況下，整車廠並不掌握著所謂的“核心技術”，也就是說，整車廠工程師一般從事的是技術開發工作，而技術研發工作更多的是在零部件廠商進行。
當然，以上所說的情況並不代表所有，而且，上面說的零部件的技術研發基本還都是由主機廠跟零部件廠商分工協同合作完成的，甚至還有高校和科研機構的參與，畢竟只有主機廠才真正知道自己的需求與目標是什麼。
在這種情況下，如果真正是想從事技術研發工作那麼我這裡的排序應該是零部件廠商>自主品牌研究院>合資主機廠。
但是，技術研發與技術開發並沒有高下之分，它們都屬於技術工作且缺一不可，而且互相替代的難度基本上都很高。
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