韩国世越号沉船打捞、东方之星客船翻沉、桑吉号游船爆燃……一次次令人扼腕的重大事件中，我国救捞力量逐渐为公众所知。尽管如此，海洋救助——依然是一个冷门议题。
冷门，但其重要性不可低估。
十九大报告提出建设海洋强国、交通强国的战略目标，中共中央总书记习近平就此多次作出重要指示批示。海洋救助是适应海洋强国、交通强国建设的必然要求，也是我国突发事件应急体系的重要组成部分。
9月28日，中共中央政治局常委、全国政协主席汪洋主持召开十三届全国政协第十一次双周协商座谈会，座谈主题正是“推进国家海洋救助保障体系建设”。13位委员和2位一线救援人员围绕搜救能力建设、合作机制、人才队伍、立法修法、国际合作等提出意见建议，并和相关部委负责人进行了互动交流。
一个冷门议题，却引起了会上的热烈讨论。
海洋救助：生的希望送给别人，死的危险留给自己
什么是海洋救助？2位一线救援人员用亲身经历诠释了海洋救助的定义。
交通运输部东海第一救助飞行队飞行管理部搜救机长宋寅，是中国极少的几位女飞救助行员之一。
“从一个青涩大学生到成熟的海上搜救机长，我这身海上救助飞行服已经穿了10年。”她在座谈会上说道，“真正从事这份工作后我知道，救助飞行不只是飞行，而是‘把生的希望送给别人，把死的危险留给自己’。”
2016年12月的一次任务，是宋寅担任机长以来救援人数最多的一次，也是最难的一次。
那天在机场东偏南90海里一艘渔船船舱着起大火，由于风大浪高，其他船只根本无法接近救援，船上10名船员危在旦夕。作为当天值班机长，宋寅与另一机组共同执行此次任务。绞车手在找到飞机和船舶相对稳定的那一瞬间将救生员放至甲板上，利用双人单套以最快速度接力将10名船员救起。直到船员都被救起，救生员才最后离开了失火船只。
“救援这10人就代表着救援了10个家庭。”她说。
宋寅坦言，搜救飞行员的辛苦一般人看不到，救援中长时间高度集中注意力，穿着的救生衣中还藏着十来斤的逃生气瓶。为了延长飞行时间，扩大飞行范围，直升机上原有的空调位置也被换做副油箱，夏日高空舱内温度升至40度是常态。恶劣天气给救援增添的危险性更是让人难以想象。时间宝贵，飞行员往往来不及考虑自己的生死，只能以使命感出发，载着荣誉感起飞，用意志力和专业救人。
浙江省温岭市石塘海上平安民间救助站负责人郭文标是不折不扣的民间救援力量，30多年间救助了近1200人，被称作“平安水鬼”。
无论时间多晚、距离多远、天气多恶劣，只要接到电话，郭文标就会立刻出海救援。“在我眼皮底下，浮在水面上，我一定不让他死。”他说道。
海洋救助保障体系存在的困难和问题
经过四十多年改革发展，我国海上搜救工作管理体制逐步理顺，海上搜救力量逐步壮大。但对照现实需求、对标发达国家，海上搜救工作还存在一些困难和问题。
交通运输部部长李小鹏向与会人员介绍，这些困难和问题包括：一是缺乏国家层面的立法；二是部际联席会议制度亟待完善；三是属地为主责任落实参差不齐；四是海上搜救能力不足；五是国际合作潜力还有较大提升空间。
海洋救助保障体系建设较早便进入了政协委员的关注视野和提案建议中。
2017年5月、11月，由全国政协副主席卢展工率队，社会和法制委员会组织委员就“推进国家海洋救助保障体系建设”赴浙江、上海和海南等3省市开展了专题调研。今年7月，卢展工再次率调研组赴交通部调研，并与广东、山东等多地海事局负责人协商座谈，研讨如何推进海洋救助保障体系建设。
人民政协报报道称，调研组看到，对于每16万平方公里海域、1000公里海岸线内只有1个救助基地而言，我国海上搜救力量明显捉襟见肘。对于拥有海运总规模位居世界第三的海洋大国而言，救助直升机仅20架的搜救力量更显得力单势薄。
与之相较，数据显示，2015至2017年，我国有45651人遇险，平均每天41.6人遇险、2人死亡或失踪；有5265艘船舶遇险，其中1073艘沉没，平均每天4.8艘船舶遇险、1艘沉没。
与会全国政协委员认为，改革开放以来特别是党的十八大以来，我国海洋救助事业取得长足进步，在应对海上突发事件、保障民生福祉、保护海洋生态环境、服务国家发展战略等方面发挥了日益重要的作用。但海洋救助能力还不够高，应急体系发展不平衡不充分，法律法规不健全、体制机制不顺畅、人才队伍不稳定等问题亟待解决。
建议加快推进海上搜寻救助相关立法工作
在全国政协委员、厦门海事法院院长夏先鹏看来，法律的长期缺位对维护我国海上安全和海上利益具有不可小视的影响。
尽管我国在1982年就加入了《国际海上人命安全公约》和《国际海上搜寻救助公约》，但30多年来还没有出台一部关于海上搜救工作专门法律法规，各方职、权、责不清晰，处置程序缺乏法律依据。
夏先鹏建议，应抓紧《海上交通安全法》的修订。在《海上交通安全法》中设专章规定海上搜救活动的基本原则、预警启动，参与搜救各方的权利义务，志愿者的荣誉与激励，搜救的截止日期、费用负担等。
在《海上交通安全法》一般规定下，建议再由国务院海上搜救主管部门细化《海上交通安全法》各项原则规定，制定具体、操作性强的实施细则。
“在上述法律、法规一时难以出台的情况下，建议发布海上搜救指导意见，以解目前海上搜救无法可依、无章可循之急，使搜救活动在整体上有统一标准。”夏先鹏说。
委员们一致认为，应加快推进海上搜寻救助相关立法工作，推动《海上交通安全法》尽快出台实施，适时启动《海上人命搜寻救助条例》立法工作，推动潜水条例、沉船沉物打捞清除管理条例等法规制度的出台实施，明确海上搜救工作的法律地位和权责边界，保证搜救指挥系统的合法性、权威性，为海上搜救工作提供基本制度保障。
对此，司法部党组成员（副部长级）甘藏春在座谈会现场回应道，目前，司法部正在会同有关部门抓紧推进《海上交通安全法》的修订工作，已经形成了较为成熟的修订草案。修订草案专门增加《海上搜寻救助》一章，明确海上搜救工作的原则，海上搜救协调机制及其职责，各类主体发现海上险情时的通报和遇险船舶救助等制度。
他表示，《海上交通安全法》现在还有一些具体问题需要协调。下一步，将配合交通运输部抓紧协调工作，尽快报国务院常务会议审议。《海上交通安全法》修订工作完成后，继续配合交通运输部研究配套法规规章的起草工作，完善细化海洋救助保障体系建设的相关制度。
用待遇留人，用事业留人
留住专业人才，是构建强有力海洋救助保障体系的关键一环。
“每次看到徐军林等搜救队员抱着必死的决心，留下人生最后一张合影，冒险搜救的情景，我都会被深深感动。”全国政协委员、交通运输部安全总监成平对海上搜救人员的奉献精神印象深刻。
她同时指出，不容忽视的是，海上搜救职业风险高、保障不足、社会认同感缺乏等因素也在影响着队伍的稳定，高技能人才培养周期长、成本高等特点也限制了队伍的及时“换血”“补血”。
人民政协报报道称，据统计，2016年以来，四大员（飞行员、救生员、潜水员、船员）流失近1/10，对队伍稳定造成了较大影响。
海洋救助专业队伍的建立既仰赖专业能力建设，也需要收入待遇、社会尊重等多方面支持。
成平在建议中提出，应推进建立救捞人员特岗津贴制度，解决高级技术人才、特殊岗位人员作用发挥与自身需求不匹配问题，消除后顾之忧，用待遇留人；对标国际先进，共享国际资源，组织多层次培训教育，打造在“关键时刻发挥关键作用”的精锐之师，用事业留人。
全国政协副主席杨传堂在主题发言中也谈到了夯实人才队伍建设的建议。
他指出，构建强有力的海洋救助保障体系，离不开一支精干实用专业的海上搜救队伍。一是完善专业救助队伍与社会力量常态化培训机制。二是综合考虑海上搜救工作实际，合理确定专业救助人员、专业救助船员、飞行员、潜水员和救生员的待遇。三是建立国家层面、地方层面的海上搜救表彰奖励制度体系，精神奖励与物质奖励并重，增强一线救助人员职业荣誉感和获得感。四是加强海上搜救文化建设，讲好海上搜救故事，弘扬舍己为人的搜救精神，使海上搜救事业得到社会认可和尊重，为中国特色社会主义文化发挥好示范作用。
内地香港两地飞行队可考虑建立恒常沟通机制
委员们认为，应深化与其他国家的海上联合搜救机制，构建多层次、多方位、多领域的国际交流合作格局。
全国政协委员、中海油田服务股份有限公司钻井事业部深圳作业公司经理、党委副书记郝振山举了一个例子：出现重大海上溢油事件时，随着溢油规模扩大，环境破坏往往涉及多个国家和地区，一个国家的应急处置能力可能不足以应对，需加强国际合作。
全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进认为，国际区域合作合作有基础、有效果，需在国家层面更加重视，支持解决一些困难与问题。
他建议，既要深化与东盟国家务实合作。建议国家给予支持，能更大力度、更有保障地开展搜救交流活动、联合搜救演习、搜救人员培训，密切与东盟国家的海上搜救合作，探索建立常态化的合作交流机制。
还要高层次、全面系统开展中日韩俄四国合作。既要在适当的时候，提升四国合作的层次；也要密切沟通协调，拓展培训、应急演习等多方面合作。
同时，也应强化深远海搜救队伍装备保障。
内地与香港、澳门的海上搜救合作正在逐步加强。
2008年5月，汶川大地震时，香港飞行服务队表现突出，有史以来第一次派出救援直升机和人员，飞抵距离香港基地1300公里以外的陌生环境执行长时间的搜救任务，为国家效力。
回溯往事，全国政协常委，香港友好协进会会长唐英年希望，内地香港两地飞行队可考虑建立恒常沟通机制，加强模拟演练彩排。建议粤港澳三地建立定期会面机制，相互交流有关海洋救助运作、队伍建设、装备设施及技术能力等方面的经验，从而提升救援效率及水平。
他认为，香港特区政府飞行服务队的义务参与安排计划亦值得研究。
香港飞行服务队自2000年引入“飞行医生”计划，招募了很多接受专业训练的医生和护士，义务为伤病者进行专业的创伤处置或紧急治疗。这些医护人员平日在医院急症室值勤，假日自愿为政府飞行服务队提供协助。服务队平均每年要将1500名伤病者送抵医院。
内河水上搜救体制机制需理顺
与海上搜救相比，更少受到关注的是内河水上救助。
全国政协委员、长江大学副校长郑军指出，内河水上救助还存在立法相对滞后、体制机制不顺畅、搜救队伍建设有待加强等问题。
例如，目前国家层面缺乏系统规范内河水上搜救行为的专门法律法规，地方上除了江苏之外，均无相关规定。在内河水上搜救中，存在多部门职责交叉，搜救指挥协调机制不能快速反应等问题。受经济效益、投入成本、专业人员等影响，内河打捞公司经营困难，部分难以维持，甚至出现弃捞要价现象。
他建议，加强内河水上搜救法规体系建设，加快推进《内河交通安全管理条例》修订及立法；明确内河水上搜救的机构和职责，理顺中央事权与地方责任的关系，建立内河水上搜救协调机制；在内河设立专业水上救助机构，加强救助力量，强化对船舶、溢油救助。同时，设立内河水上应急救助基金，培育扶持社会救助力量。
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