殘月02

在這個過程中能量進行了三次轉化，發動機將熱能轉化為動能——發電機再將動能轉化為電能、——最後電動機將電能再轉化為動能。眾所周知，能量在轉化過程中都是有損失的，轉化次數越多，能量損失就越大。下面我們就來看看能量是怎麼一步步損失掉的。

首先，我們來看發動機的做功過程。

發動機將汽油燃燒的熱能轉化為動能，在此過程中，能量存在巨大的損耗。當前世界先進的發動機最高熱效率也只有40%左右。

其次，發電機的效率。

發電機將動能轉化為電能，在這個過程中，發電機的效率可達95%左右，即，也存在5%的能量損失。

再次，我們來看看電動機的效率。

電機是將電能轉化為動能的裝置，電機效率一般水平為87%左右，當前最先進的高效節能電機的效率也只能達到93%左右。

最後，我們來算一算，能量經過這三次轉換後到底損失了多少。

發動機40%×發電機95%×電動機93%=35%。

而直接用發動機驅動的有效率為40%。 能量損失為40%-35%=5%。

所以，經發電機，電機轉換後，就會白白損失掉5%的能量，這是一個巨大的能量損失過程。所以，此方案雖可行，但不可取。

希望我的回答對你有用，瞭解更多汽車常識請加我關注！

祥光008

放在以前是不可以的。因為發動機熱效率低，能量經過三次轉換後損失是很大的。但是隨著阿特金森循環發動機的應用，這個設想已經變成了現實!其中寶馬i3增程版就是一個例子!另外雅閣混動模式下也是發動機發電來驅動汽車的!但只是在中低速時採用混動模式驅動，高速時發動機直連發動機效率更高一些。
混動模式下，發動機單純的發電。一部分電量驅動電機，多餘電量則儲存在電池內。發動機始終在高效率區間運轉，本田十代雅閣採用的這臺發動機熱效率高達40.6％，熱效率可以說是非常高的了！由於發動機始終在高效率區間遠轉，恆定轉速來發電，反而比發動機直接驅動車輪效率高，尤其在低速行駛時。就這樣，本田雅閣混動版油耗在4.2升左右，油耗可以說是非常低的了！

水墨丹青一世情

增程式汽車就是這樣的

寶馬i3增程版就是電池電量用完之後，發動機帶動發電機工作，發的電直接給電動機用，多餘的電儲存在電池裡面。

國產車裡面可以瞭解一下車和家的增程式SUV，目前還在測試中。

10月18號開發佈會，可以關注一下。用發動機發電可以讓發動機一直處於最高效率轉速區間，發電效率是非常高的。

雖然這樣多級轉換之後會降低效率，但是在城市路況行駛，普通汽車發動機不適合走走停停，效率非常低，油耗很高。如果用電機驅動效率就會大大提高了。

普通發動機高速上行駛的時候效率是最高的，電機反而不太適合高速了，耗電量會很大。

如果經常在城市裡面開車可以選擇電機驅動的車。

經常高速上開車還是用發動機驅動比較好，或者混動車。

鶴鶴鶴子

當然可以，而且我覺得在電池技術沒有大突破的情況下這樣的方式可能是汽車的發展方向，1 發動機的效率不可能每時每刻都是最高效率狀態運行，因為汽車換擋、空擋、滑行等都費油。2 經過變速箱、差速器、半軸等又損失一部分。3電動機帶發電機給汽車供電基本都是以最高效率狀態運行，因為不需要變速，發的電可以直接驅動車子多的可以存儲到電池。

而且市場已經有這樣的車了，就是雪佛蘭沃藍達，你可以去查一下，寶馬i3增程版好像也是。http://m.elecfans.com/article/698588.html

手機用戶52384643456

有啊，日產note瞭解一下，具體內容百度吧。

簡單講就是讓發動機工作在高效區發電，然後用電機驅動車輪。這種系統也稱為串聯繫統或者增程式電動車。一句兩句講不清楚，想詳細瞭解還是百度去吧。

嘍囉56576266

直接用能量守恆理論就能解釋，能量是固定的，每一次轉化都要伴隨能量損耗，能量經過越多的轉化就損失越多。從汽油的能量到發動機機械能再到電能，在轉化為車輪動能，過程越繁瑣，能量損耗越多。另外從機械能到電能轉化過程中效率是很低的，反之亦然，所以理論上實用性也不高。

關鍵字: 轎車 發電 電機