改革開放後，共和國汽車行業從一窮二白到全球產銷第一，從招外商引外資到海外大規模收購，真正詮釋了什麼叫三十年河東、三十年河西。當然中國車企從被選擇合作到主動出擊海外收購，從整車企業收購、零部件供應商甚至到非汽車相關行業，其中的經歷也並非都一帆風順。藉此機會，筆者將於本文回顧並探討中國車企的海外收購之路。
嗷嗷待哺 期待外資發展時期
1980年代改革開放初期，那個時候別說乘用車整車企業，像樣的自行車企業都沒幾個。而在民用乘用車技術這一方面，當時的中國更幾乎是一窮二白，即便在曾經所謂的“Esatern Bloc”社會主義陣營中都排不上號。筆者能想到唯一算是在改革開放前自主研發的乘用車就是上海牌轎車。從1960年代到1990年代生產30多年共生產7萬多輛，還不及我國當前1天的汽車產銷量（近8萬輛）。所以我想即使是70、80後，也不一定見過這款車吧。
上海牌轎車是改革開放前極為少有的自主研發轎車。總產量不及如今中國一天汽車產量多。
當時汽車工業極其落後的中國急需發達國家成熟的汽車工業技術以及資金，此時中美又處於“蜜月期”，合資造車條件開始成熟。1982年，改革開放總設計師鄧小平同志批示“轎車可以合資”，標誌著汽車合資品牌的道路正式鋪平。
於是，在汽車領域的第一次“鷹兔合作”正式在1983年開始。美國汽車公司（American Motor Company，簡稱AMC）與北京汽車製造廠（現在北汽集團前身）合資成立北京吉普汽車有限公司，成為中國第一家合資汽車企業。
AMC是最早進入中國的合資企業，並帶來了北京吉普BJ2021。BJ2021實則為加長版的Jeep第二代Cherokee(XJ)。
不過後來的事情大家知道，北京吉普因為自身產品競爭力不夠以及AMC公司的破產而結束，幾經波折後成為了現在的北京奔馳。也由此可見，在中國汽車工業崛起的這段時間裡，美國車企日子也不好過。具體可以參考筆者曾經寫過關於美國車企破產的故事：
再後來的許多合資車企網友們應該就熟悉多了。比如一汽-大眾、上海大眾（今上汽大眾）、廣州標緻（後來倒閉了）、廣州本田（今廣汽本田）、東風日產、廣汽豐田等等。總之愈來愈多的海外汽車資本以合資的方式進入中國市場，帶入資金、技術、生產線，為國內帶來了最出色的國際汽車產品，也提供了就業機會，也讓中國人一步步瞭解到成熟汽車工業體系的全貌。
合資的最終目的在於擁有自己的技術
合資的意義當然不能只侷限於外國車企投錢和技術、中國車企出另一部分錢和營銷就完事兒了。國家當然是寄希望於通過開放合資獲得完整的乘用車製造產業鏈，包括整車設計、生產以及零部件供應商的發展。
在合資建廠、組裝生產、流通銷售等一系列過程中吸收整車及關鍵零部件生產技術是國家支持合資的重要目的。
理所當然的，外資企業則儘可能只拓展中國的龐大汽車市場潛力而不轉移技術。畢竟如果本土品牌壯大了，不但在中國市場站不穩還可能在自己國家的市場遭到“反攻”。當然對於後者，想必在1980年代、甚至到21世紀頭十年，外資企業大部分都還沒擔心過這個問題——他們不認為中國車企在短時間內有這個能力。
外資企業為保護自身利益而不希望技術轉移也在情理之中，但不只希望成為銷售工具的中方企業希望能通過合資發展自身更在情理之中。總之，國內企業和外資企業合資的過程就是一個博弈的過程，合資雙方都希望得到利益最大化。
廣州標緻是典型的失敗的合資車企案例。
嚴厲地說，無疑存在一部分中方車企在合資的過程中非常“配合”，除了賺錢別的就不想了，合資發展至今自身並無長足進步，甚至最終消失在歷史的洪流中。當然更多的中方車企在合資過程不斷壯大自己、吸收技術甚至帶來創新、積極變革，從而變得今非昔比。誠然彎路都得走過，但這些彎路都成為最後康莊大道前的鋪墊。
不依賴合資起家的車企 也是從買開始
早期成立合資企業的條件是相當複雜的，並不是誰有錢就能成立的。一部分有造車夢想的國人則開始另闢蹊徑。奇瑞所製造的第一款車奇瑞風雲，就是中國車企不依賴合資起家的典範。
奇瑞首款轎車風雲
成立於安徽蕪湖的奇瑞，通過各種方法獲得了西班牙汽車公司西雅特Toledo的生產技術和執照。西雅特品牌正式進入中國也就前幾年，在國內銷量也不高，因此大概許多人還沒聽說過。不過西雅特可是大家熟悉的大眾集團位於西班牙的子公司，貫穿大眾集團所有車型的平臺技術自然也應用在西雅特身上。
西雅特Toledo——奇瑞風雲的原型
奇瑞旗雲的原型車西雅特第一代Toledo採用的就是大眾的A2平臺，即大眾第二代A級車平臺。再換個說法，一汽-大眾投產的第一款捷達就是基於這款平臺的產品。所以換句話說，奇瑞旗雲和捷達還是血緣關係密切的近親。當然在總體設計上，奇瑞旗雲基本就是換標的西雅特Toledo，從外觀到內飾都基本保持一致。
西雅特Toledo不為國人所認識，但說到捷達大家都很熟悉了。奇瑞風雲、西雅特Toledo和第一代捷達（實際是大眾集團第二代Jetta）同為大眾集團A2平臺車型。
儘管在使用西雅特Toledo平臺技術生產銷售的過程中與大眾集團出現了一些糾紛，但最終奇瑞還是順利將旗雲推向市場。奇瑞也是最早一批不依賴合資起家的中國車企，意義非凡。而奇瑞的例子也讓中國汽車行業的人意識到，通過資金獲得生產線、平臺技術等“買買買”手段來起家是可行的，依賴外資絕非唯一道路。
這麼做的企業不只奇瑞一家。貴州的雲雀汽車就在1996年時獲得了斯巴魯的K-Car Rex的生產許可，並以雲雀的名稱生產而非傳統的合資方式。但云雀汽車顯然沒有奇瑞最後那般成功。
貴州雲雀汽車，本質是獲得了斯巴魯生產權的掛牌Rex。
雲雀原型車：斯巴魯Rex
類似這種生產許可的例子中，比貴州雲雀名聲要大得多的無疑是天津夏利汽車。天津夏利汽車基於日本大發汽車的小型經濟轎車Charade而來，在獲得Charade的生產平臺技術和許可後，新車命名為夏利汽車。而夏利汽車可是2000年前後國內經濟型轎車的，全國各地都能看到它的身影。該車經過多次自主改款，名為夏利的轎車一共賣出了超過150萬輛。
夏利汽車堪稱國內最成功的授權生產掛牌車。圖中為最早期的經典夏利TJ車型，現在在產的夏利早已改得認不出來了。
夏利汽車的原型車——日本大發Charade
不過獲得生產許可貼牌造車離真正的自主造車依然有距離，也並非真正獲得前沿造車技術。資金越來越雄厚的中國車企，更希望得到是從品牌、生產到研發技術的全盤收購。
摸索期間 或收購失敗或結果不夠理想
進入21世紀後，中國車企早已不再甘於嗷嗷待哺等待外資的降臨，而是主動出擊收購海外車企。而在21世紀初期，歐美等傳統發達國家經濟時常出現的不景氣狀況也為國內車企收購海外企業提供了機會。不過早期的收購道路不總是一帆風順的。
上汽收購雙龍失敗
雙龍曾是韓國第四大車企，生產的SUV車型也符合國人日漸對SUV的需求。1997年因資不抵債被大宇收購，1999年大宇又解散，結果雙龍還是瀕臨破產。我們這個鄰居韓國畢竟在美國的扶持下汽車工業發展要比那時候的中國更成熟，此時中國的上汽看準機會收購雙龍似乎應該是明智之舉。
韓國雙龍主營為SUV車型，這是上汽看上雙龍的重要原因。圖為雙龍的標誌SUV車型、造型比較怪異的愛騰（Actyon）。
2004年上汽購入雙龍48.92%股份，次年增至51.33%，成為絕對控股大股東。這樣的收購可以獲得技術（尤其是在SUV方面）又可以增加品牌競爭力，還成為上汽打入韓國甚至歐美等發達國家市場的跳板，無論怎麼看對上汽未來發展都大有裨益。上汽收購雙龍也是中國車企收購海外車企走出的重大一步。
然而之後的日子過得並不順利，缺乏海外收購經驗的上汽顯然沒有預估到接下來碰到的問題。
其中一個重大問題的是沒有想到韓國的民族主義情緒之重。韓國的民族主義精神已經在網友廣為吐槽這裡不再多說，但顯然上汽沒有料到會嚴重到影響商業運營的程度。
上汽首先低估了的就是韓國的民族主義情緒，在上汽收購後工會經常因各種不滿情緒罷工，嚴重影響生產，甚至在罷工中時常出現暴力打砸事件。
2005年即收購的第二年，雙龍工會已經開始舉行階段性罷工。這其中的原因包括上汽想獨立為雙龍研發新車型以及承諾對雙龍投資的10億美元遲遲沒有全部到位。
另外韓國員工也對新的管理方式，包括晉升、招聘、福利等問題存在很大意見。上汽對韓國工會文化預估不足，經常性的罷工讓上汽措手不及，對產能影響極大。而韓國商業賄賂成風的社會問題也導致管理水平低下。
雙龍享御（Kyron）是上汽主導雙龍開發的一款新車型。據說這也是導致韓國勞工方不滿的其中一個原因。
總而言之，韓國獨特的民族主義文化使之很難讓缺乏海外併購經驗的中國企業有效管理。結果就是雙龍在被上汽收購後一直虧損，直到2007年才勉強實現盈利。然而2008年的金融危機又將雙龍拉向深淵，最後在2009年上汽發佈雙龍進入企業回生流程，這在韓國基本等同於破產保護。
上汽急於利用收購雙龍來發展自身的動機讓上汽沒有及時有效去應對韓國雙龍潛在的深厚民族主義以及管理層腐敗等問題。最終上汽付出了數十億美元的代價買來了一次昂貴的經驗教訓。
雙龍隨後進入類似破產保護流程，其後被來自印度的馬恆達（Mahindra & Mahindra）買下。至今雙龍仍無出彩表現，只能算是勉強存活下來。
失敗乃成功之母，上汽收購雙龍失敗的案例雖然讓人痛心，但其中為中國車企帶來的經驗教訓卻是難能可貴的。
通用破產遺孀：悍馬和薩博的失敗收購
大部分人應該都知道通用汽車曾經在2009年破產過，如今的通用汽車是美國政府出資挽救重組後的結果。通用汽車破產後，幾個通用旗下曾經的經典品牌也隨之消失。
與上汽收購雙龍案例無獨有偶的是，在通用危難之時，也有不少中國車企打起了通用破產後“遺孀”的主意。畢竟其中確實不乏一些聞名於世的著名品牌。
悍馬就是這麼一個品牌。它是許多越野迷心目中的神車。美國軍方用車的民用版本，SUV中的法拉利。不過到了通用破產前期，悍馬早已是叫好不叫座。因為居高不下的油耗和飆升的油價、頹廢的全球經濟相背離，所以年銷量甚至不足萬輛，及其慘淡。
悍馬，車迷心目中乃越野車中的法拉利。通用破產重組後中國騰中又收購失敗，宣告該品牌徹底完結。
很多人也都聽說過我國四川騰中重工當時對收購悍馬品牌表示出強烈意願。然後結果大家也知道，因為許多目前都未完全透明的原因和阻力，收購最終失敗。而通用則選擇直接拋棄這個品牌來作為這個之名品牌的結局。
表面的說法是，騰中重工因為未獲得國家政府部門審批而導致收購失敗。但這其中必有更深層次的原因。首先騰中重工在汽車行業中是個名不經傳的企業，至今仍然甚少有人聽說。沒有汽車行業相關經驗如何能經營得好悍馬這種已經沒落的品牌？另外收購的資金從何而來？這個問題至今沒有披露，錢的來源是否完全合理合法也存在問題，這也可能是遲遲未獲得政府審批的原因。
亦有傳聞騰中重工是想與上汽合作的方式來重振悍馬。但剛剛經歷過雙龍慘痛經歷的上汽無疑會對新的收購更為謹慎，悍馬畢竟是沒落的品牌，上汽和騰中重工這種並無多少行業經歷的企業合作很難保證有光明的前景。更有甚者認為，騰中重工本身就沒有十足把握收購悍馬，不過是想通過這次收購增加自己的曝光度——畢竟，在此之前誰聽說過騰中重工？
通用的另一大著名品牌——來自瑞典的薩博的破產更是讓無數車迷捶胸頓足。表面上，通用破產後薩博無人接盤，這個經典的瑞典汽車品牌從此千古。
瑞典傳奇車企薩博汽車的前身正是薩博航空集團，以生產戰鬥機聞名。在宣傳中薩博汽車也時常強調其具備的薩博航空血脈（雖然實際關係不大）。圖為薩博JAS-39鷹獅戰機。
但實際上，想接盤其實大有人在，當時來自全球各地參與收購薩博的競標企業多達87家，其中一家就是我國的北汽控股。
北汽集團的目標是整體收購薩博汽車，包括其品牌、商標、生產線、所有技術等等。而通用汽車則以保護薩博知識產權以及通用在華合資公司為由而為選擇北汽控股，並選擇了與薩博同樣出自瑞典的超跑廠商科尼賽克。
然而科尼賽克卻在最後關頭又後悔了——畢竟超跑廠家其實資金並不比大規模量產經濟型車的大型廠家雄厚，科尼賽克無法在規定時間準備足夠的收購資金。這時候北汽又感覺收購有望，再次進入周旋。
瑞典超跑製造商科尼賽克欲收購薩博卻因資金問題反悔。即攪黃了北汽收購薩博的計劃，又直接導致了薩博的徹底破產，讓世人唏噓不已。
最後的結果是北汽花費14億人民幣的資金獲得了薩博的部分平臺和動力總成技術，但卻無法獲得品牌商標使用權，甚至不包括最新的一些平臺技術。因此從各方面來說，如此折騰的收購結果顯然算不上很成功。通用汽車對北汽的戒心、收購各方出爾反爾等諸多因素導致了收購的結果。並且也直接導致了薩博這個經典品牌的徹底消失。
折騰到最後，北汽總算是獲得一部分薩博的技術。只可惜這些平臺和動力總成技術是基於第一代薩博9-3和9-5的，而並非薩博破產前推出的使用了通用最新平臺動力技術的第二代9-3和9-5產品。
“收購技術不收購品牌”從道理上來說似乎不是壞事，畢竟技術比品牌更實在。類似的例子有上汽通過收購曾經的南汽手上獲得的英國汽車品牌MG和Rover（又譯羅孚）技術。其中ROWER也無法獲得品牌使用權而改名為榮威。目前上汽利用Rover創立的新品牌榮威在國內也獲得了一定的市場認可，而Rover為上汽提供的技術也是很可觀的。
另一個“買技術不買品牌”的例子是上汽對英國羅孚（Rover）的收購。上汽收購了大量羅孚技術，但不包括羅孚品牌使用權。圖為羅孚75車型，上汽基於該車型推出了榮威750。
但在北汽和薩博的事例中卻又顯得不盡然。車迷們對薩博迷戀的還真就是其本身的品牌魅力以及造車理念。北汽所獲得的技術是部分經過原先薩博團隊二次開放的通用平臺技術，這些平臺甚至還不是通用最新最先進的平臺。在引入的時候已經跟不上時代。
比如北汽推出的紳寶使用的薩博早期車型使用的2.0T、2.3T渦輪增壓發動機以及5AT變速箱都相比當時通用最新的2.0T SIDI發動機和6AT乃至後面推出的8AT變速箱都有差距。因此很難吸引到消費者，更不可能打動那些沉浸在薩博逝去痛苦中的車迷。
基於第一代薩博9-5的平臺技術，北汽2013年推出了紳寶D70，搭載來自第一代9-5的B205/B235系列發動機。雖然相較當時的自主品牌有一定技術優勢，但比起合資品牌來說依然有稍顯落後。
難道中國車企就沒有真正成功的海外收購案例嗎？當然有了，同樣是收購北歐經典車企，吉利收購沃爾沃在全球範圍內都堪稱最成功的車企收購案例之一。
絕對的雙贏局面：吉利收購沃爾沃汽車
1927年在瑞典哥德堡創立的沃爾沃汽車已是近百年的老牌車企。1999年時歸入美國汽車巨頭福特旗下。而在2008年前後，卷襲全球的金融海嘯毀滅了美國三大巨頭中的通用和克萊斯勒。正如前文所述，自身難保的通用汽車好不容易被美國政府救了回來卻沒能將旗下瑞典的薩博救回來。
在福特管制下的沃爾沃必須服從“One Ford”理念，平臺同質化現象日趨明顯，那時候的沃爾沃更像是豪華版福特。圖中的沃爾沃S80就是基於福特的EUCD平臺開發而來。
而沃爾沃汽車與薩博一樣同樣是瑞典老牌車企，同樣成為了美國汽車巨頭的子公司，而他們的美國母公司同樣面臨著財務危機。瑞典無法承受同時失去兩個汽車工業的瑰寶，他們迫切需要一個可以從福特手中接手沃爾沃汽車的新買家。
當時有傳聞財大氣粗手握大量歐洲品牌的德國大眾將收購沃爾沃，不過出乎意料的是最後的買家竟然是來自中國浙江的吉利汽車——一家在當時雖在國內有一定影響力，但在國際上依舊明不經傳的中國民營車企。完全不像幾經波折最後無法完整收購薩博的汽車，吉利順利地從福特手中以15億美元的價格買下沃爾沃汽車。而且也與大部分收購案中收購方只是買下一部分股票成為決策權大股東不同，吉利基本是百分百全資收購沃爾沃汽車。
與北汽艱難收購薩博最終還失敗完全不同，吉利從福特手中購入沃爾沃並沒有遭遇太大阻力，順利將這個北歐經典豪華品牌收入囊中。
吉利收購沃爾沃汽車的消息當時可謂震驚海內外，而相當一部分人並不看好這一收購。畢竟前有上汽收購雙龍的慘痛經歷，後有北汽收購薩博的混亂過程，當時吉利自身的產品在安全、品質、技術等各方面尚不足以達到國際化水平，而那時的中國雖然在逐步崛起，但總體經濟實力與汽車工業的成熟度與歐美髮達國家仍然存在很大差距，人們自然會質疑來自中國的吉利是否能將北歐工業大國的成熟汽車企業進行完善管理。
吉利海外車型CK1（約等同於國內的自由艦）曾在E-NCAP碰撞中只獲得零星評價，可以說是相當屈辱的成績，也進一步讓外國人質疑沃爾沃是否能帶領好沃爾沃。從此吉利痛定思痛，在改善產品安全性方面投入大量研發精力。
更有甚者認為吉利收購沃爾沃汽車不過是想得到沃爾沃汽車的技術，無法重振沃爾沃汽車昔日光輝。最後大概會落得技術吸收不完全，也拖累了沃爾沃汽車未來發展的局面。
然而多年後我們回頭看這起中國汽車史上影響力最大的海外收購案，當年的質疑之聲已經都被狠狠打嘴。吉利收購沃爾沃汽車，已經是最成功的雙贏案例之一。
吉利讓沃爾沃汽車再次偉大
利己主義的特朗普顯然沒有讓美國再次偉大，但吉利敢說自己讓沃爾沃汽車找回了往昔光輝。無論是當年跟著通用的薩博還是跟著福特的沃爾沃，他們都被嚴格要求遵循這些美國汽車巨頭的全球標準，採用同樣的平臺、發動機，甚至連軸距都不希望被改變。結果當年的沃爾沃就成為了“北歐豪華版福特”，其競爭力並沒有因為其“美國爸爸”的巨大體量而提升。
而吉利收購沃爾沃後，即沒有對沃爾沃束手束腳對平臺動力提出各種要求（當然你也可以說那時的吉利還沒有提出這種要求的技術實力），也沒有像北汽那樣記著把沃爾沃的技術搬回家。而是如收購當初的承諾那樣，對重生的沃爾沃給予資金支持，專注研發新產品、新技術，新沃爾沃的一切行動綱領以重新提升競爭力為準則。
吉利時代的沃爾沃專注於產品線的革新，很快推出的預示未來車型設計方向的概念車讓人耳目一新，大膽的雷神之錘大燈成為了後來沃爾沃的家族設計語言。與設計語言被束手束腳的福特時代相比完全是顛覆性的變革。
收歸吉利後的沃爾沃有了非常清新的戰略目標：發揚北歐人環保至上的理念，摒棄大排量發動機，專注研發三缸和四缸中小排量增壓發動機以及混合動力系統。最後的結晶就是動力表現和燃油經濟性都非常出色的DRIVE-E系列發動機，並逐步取代原來使用的福特EcoBoost系列發動機以及早期的沃爾沃自主研發的五缸發動機。
吉利時代沃爾沃研發出以高效能著稱的全新DRIVE-E系列發動機。
新的DRIVE-E系列發動機最高動力的T6和T8系列發動機也只有2.0L排量，採用了雙增壓技術以及混合動力技術後，動力完全可以媲美以前使用的V8發動機，且油耗表現無疑要出色得多。
脫離福特後，沃爾沃開發出為全新90系列和新一代60系列使用的SPA模塊化平臺。
在收購之後，沃爾沃就開始研發自己的全新一代模塊化平臺SPA（全稱Scalable Product Architecture，即可擴展整車平臺），目前已經為S90、V90、XC90以及新一代S60、V60和XC60使用。隨後研發的緊湊型模塊化平臺CMA也已經為XC40以及沃爾沃與吉利的合資品牌領克01和02使用。
事實勝於雄辯，銷量數據說明一切。2010年吉利接手沃爾沃汽車後銷量就顯著提升，從2009年全球銷量約33萬輛提升至37萬輛，2011年更是一舉突破45萬輛。2012年銷量有所下跌但仍然超過40萬輛。而從2013年至今，沃爾沃全球銷量一直在攀升、從未回落。
吉利收購沃爾沃至今8年，只有1年全球銷量有所下滑，其餘時間均維持增長。並且在2015年突破50萬輛，創造了沃爾沃創始以來的銷量紀錄。
2015年沃爾沃全球銷量突破50萬輛，是沃爾沃汽車成立89年來首次突破50萬輛大關。其中在不大景氣的歐洲市場銷量依然保持10%的增長，達到26.9萬輛，美國市場增長更是達到24%。反倒是中國市場並沒有長足增長，中國是歐洲、美國和中國三大市場中增長最慢的一個。可見歐美市場都認可吉利帶領下的北歐豪華品牌時，反而中國消費者對吉利旗下的沃爾沃心存質疑，這多少有點兒諷刺意味。
根據筆者親身經歷，如今沃爾沃90系列在北歐地區幾成“街車”。圖為筆者近期在瑞典街道拍攝的沃爾沃V90和S90。
無論如何，吉利旗下的沃爾沃汽車繼續連年都在創造歷史。去年，即2017年沃爾沃全球銷量達到57.1萬輛，再創歷史新高。根據筆者近期去過瑞典和挪威的親身體驗，90系列已成北歐“街車”，V90和V90CC兩款車型幾乎已是隨處可見，倒是60系列不大常見，財大氣粗的北歐人似乎都願意直接上沃爾沃的旗艦產品。沃爾沃的新產品系列已經在歐洲獲得全面認可。
吉利合情合理收穫技術和產品
吉利收購沃爾沃後首先讓其再次偉大的做法讓瑞典人心服口服。成功扶植起沃爾沃後再索求技術也就順理成章了，畢竟吉利收購沃爾沃不是為瑞典做慈善，所謂雙贏，當然吉利集團也需要也有權從收購中獲益。
從早年吉利在E-NCAP中獲得零星評價被外媒瘋狂吐槽諷刺，到最近新車型，如帝豪能在E-NCAP中獲得四星評價，可以看出吉利在這幾年中安全性能提升之快。顯然吉利有從沃爾沃的管理和設計理念中得到啟發，這比直接把對方的動力技術拿過來要更有意義。
吉利在“零星恥辱”的一年後又攜EC7再戰E-NCAP，並獲得了四星評價，一雪前恥。收購以安全著稱的沃爾沃對吉利產品的安全性能提升必然有正面幫助。
吉利與沃爾沃最深度的技術合作當屬領克品牌的創立。可以說沃爾沃研發的CMA平臺很大程度就是為領克服務。吉利通過這種與自己子公司合資的獨特方式，順理成章的使用沃爾沃技術生產自己旗下品牌的車型。
吉利收購成癮根本停不下來
成功收購沃爾沃後吉利似乎就根本停不下收購的腳步。因為沃爾沃的收購案過於閃耀，以至於許多人都忽略了2009年吉利還有過一次對集團影響極大的商業行為——收購澳大利亞DSI公司。
DSI公司是一家集研發、製造、銷售為一體的自動變速箱專業公司，擁有的成熟產品是4速變速箱和6速大扭矩自動變速箱。但DSI被吉利收購前的兩次易主，研發人才損失過半，基本喪失了研發能力。 吉利收購DSI目的就很明確，完全是為了吸收其技術。在完全消化DSI公司的製造能力後，2014年將它出手賣給下家。如今吉利旗下車型都具備自主知識產權的6AT變速箱就得歸功於此次收購。
而去年的2017年，吉利收購寶騰汽車則讓車迷著實過癮了一把。馬來西亞的寶騰汽車當然沒有太多車迷會當一回事，但關鍵是寶騰汽車手中的英國路特斯跑車品牌。路特斯以生產超輕量化的高性能跑車而讓車迷耳熟能詳。如此一來，吉利等於作用兩大歐洲豪華品牌：沃爾沃和路特斯。
吉利收購寶騰，也就順勢把原本寶騰旗下的英國輕量超跑製造商路特斯一併買下了。這不禁讓車迷浮想翩翩：讓沃爾沃重振雄風的吉利是否也能讓路特斯重新煥發光芒？
吉利甚至還買下一家飛行汽車公司，讓人驚呼吉利是不是還想造飛機了？這可能性還真不是沒有，因為去年的2017年吉利還買下沃爾沃集團8.2%而成為沃爾沃集團第一大股東。
如今吉利不僅是沃爾沃汽車的第一大股東，還是整個沃爾沃集團的第一大股東。可見吉利對沃爾沃的出色管理贏得了瑞典人的信任。
這裡需要搞清楚吉利2010年收購的沃爾沃汽車（Volvo Cars）和沃爾沃（Volvo）集團是兩個概念，沃爾沃汽車實則很早就從沃爾沃集團所剝離，只維持部分合作。而沃爾沃集團下屬的子公司個個都是工業瑰寶：如沃爾沃卡車、沃爾沃客車、沃爾沃建築、雷諾卡車、及其生產研發飛機、導彈乃至航發的沃爾沃航空。
逆天：成為戴姆勒公司最大股東
今年2018年初，吉利汽車又製造了一筆讓全球驚歎的收購。吉利用90億美元的資金收購了戴姆勒集團9.69%的股份，使得李書福的吉利成為德國戴姆勒集團的第一大單一股東。而眾所周知的是，戴姆勒就是梅賽德斯-奔馳的母公司。
90億美元的收購金額也創下了中國車企海外收購的最高紀錄，是當年收購沃爾沃的6倍！最大不同的是2010年時沃爾沃汽車處於危機時刻，而如今戴姆勒集團卻處於巔峰時期，因此這筆創世紀般的收購讓許多人始料未及。儘管無法與此前全資收購沃爾沃汽車而擁有對沃爾沃汽車的絕對決定權相比，但戴姆勒集團最大股東的身份依然不可小覷。甚至在一定程度上，吉利已經坐擁歐洲三大豪華品牌：奔馳、沃爾沃和路特斯。
另一個成功案例：東風收購PSA
吉利的輝煌收購史我們暫且告一段落。畢竟中國車企在海外的收購過程中，不順利的情況依舊很多，吉利的輝煌不能掩蓋其中的曲折。在為之不多的另一起成功收購案例中，東風集團當屬表率。
2014年，東風汽車集團購入法國第一大汽車集團，也是歐洲的第二大汽車集團PSA集團（前身為PSA標緻雪鐵龍集團）13.68%的股份。原先PSA集團的第一大持股人標緻家族的持股則從25%一同降為13.68%。
從此，標緻家族、法國政府以及東風集團分別各持同樣比例的13.68%股份。東風汽車集團與標緻家族和法國政府並列成為PSA集團的第一大股東。
PSA集團股東結構，圖表中數據進行了四捨五入
在東風集團和法國政府掌權PSA集團後，一系列成本控制手段出臺，集團的財務狀況逐步改善，尤為明顯的是債務比重的下降。
2015年初，集團開始恢復盈利。東風和法國政府聯手持家PSA集團效果初現。PSA集團的新任CEO卡洛斯·塔瓦雷斯也在此時確立，進一步推動集團的結構優化以及推動DS豪華品牌的決策。
PSA集團CEO卡洛斯·塔瓦雷斯
而PSA集團從歐洲第三大車企晉級第二大車企身份，則要歸功於去年2017年對通用汽車甩賣掉的歐洲品牌歐寶（以及在英國使用的沃克斯豪爾品牌）的收購。
2017年法國PSA集團從美國通用汽車手中收購歐寶，結束了通用對歐寶將近一個世紀的管控。目前PSA集團擁有標緻、雪鐵龍、DS、歐寶和沃克斯豪爾（可以理解為歐寶在英國使用的品牌）5大乘用車品牌。
2017年，PSA集團全球銷量達到363萬輛，創歷史新高。營收達到652.1億歐元，也是歷史新高。集團純利潤達到23.58億歐元，其成果已經不用多說。
我們當然不能都說PSA集團最近幾年的進步都是東風汽車的功勞，畢竟掌權的主要還是法國人。但東風集團對PSA集團的注資，與法國政府的親密合作，一同降低標緻家族對集團控股導致的一些家族化企業不可避免的詬病得以改善。毫無疑問，東風集團的收購行為推動了PSA集團的管理優化。
而作為回報，東風集團可以更多使用PSA的平臺和動力技術，並且也建立了更多的合作項目。無疑東風集團能從中獲益。
中國還需要更多的成功收購
當然近年來中國企業對海外的收購案例也絕不止前文所述的這些。高田宣佈破產後也被均勝電子收購，而大型央企恆天集團也即將成為華菱星馬的控股股東，甚至美的集團收購的德國機器人公司庫卡也和汽車工業息息相關——他們製造的機器人幾乎在所有汽車工廠自動化生產線中都能見到，包括特斯拉這種新興車企。篇幅所限，這裡無法全部一一闡述。
某品牌汽車工廠自動焊接生產線上的庫卡機器人，目前德國庫卡機器人公司已歸屬我國美的集團。
而在整車車企收購方面，真正拿得出的成功收購案例目前也只有吉利和東風集團的。即便吉利本身，也有一些不太成功的例子，比如收購倫敦TX4出租車的結果就不大讓人滿意——無論是中國版的英倫TX4還是在英國作為出租車銷售的版本。最後TX4在中英兩國的生產線都已關閉。
從最近很多事例都能看出，中國更缺的還是技術而不是資本。未來，我們無疑需要更多的技術型收購。
超級汽車帝國也許會誕生在中國
吉利在成為戴姆勒第一大股東後，吉利集團董事長李書福曾表示，未來汽車市場競爭將愈發激烈，能存活下來的只有龐大的汽車集團。目前來看這個預言已是趨勢——克萊斯勒破產後與菲亞特集團合併得以生存，大眾集團風生水起有賴於旗下的眾多品牌，老牌汽車強國日本的日產、三菱也為了生存與法國的雷諾抱團組成龐大聯盟。未來，或許真就是為數不多的汽車帝國的天下。
相信隨著我國車企的逐步發展和更多成功的收購，未來一個類似於德國大眾集團的超級汽車帝國將在神州大地上誕生。
中國車企也將面臨同樣的競爭環境，吉利已經通過收購的手段成功拿下數個知名品牌以及獲得技術儲備。當然成為真正的汽車帝國還需要更多的技術累積，不然收購了捷豹和路虎的印度塔塔也能叫帝國了。未來中國車企的收購併購肯定還將繼續下去，興許，不久的未來，一個真正的汽車帝國就會在中國誕生。
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