同時起步的領克和WEY，在產品、營銷與話題性方面漸漸拉開差距，這不是“捧殺和陷害”，更像是“路遙知馬力”。
隨著吉利集團公佈4月銷售數字，領克在財報中的地位越發熾熱起來。
吉利汽車5月7日宣佈4月總銷量為12.88萬部，較去年同期增長約49%，較3月份增長約6%。其中，新品牌領克的首款產品，領克01車型的銷量為9079部，較上月增長了6.7%，成績十分顯眼。
這樣的成績，讓人對與領克同期出現的WEY品牌成績，也多了一份側目，雖然目前長城還未披露具體銷量，但就輪傳得到的消息，WEY的銷量不容樂觀。
兩個同時起步的自主品牌的夢想——事實上WEY起步還更早一些，如今卻正處在處在關鍵的命運交叉路口。
長城對豪華的“南柯一夢”
長城在WEY身上的“豪華夢”，從不掩飾。
作為一家靠SUV產品“單產品線”爆發的長城，對SUV產品爆品的依賴程度前所未有的高。SUV戰略的成功曾經讓長城名利雙收，對旗下轎車業務從休克到放棄的選擇直接證明了這一點。
哈弗H1-H9形成了SUV產品市場最完善的產品矩陣，長城希望如此細膩的產品矩陣可以做到“面面俱到”，然而除了H6連續58個月牢牢把持住其所在領域的寶座以外，其他車型卻再未複製出一個新神話。
這也成為長城懸在頭上卻視而不見的炸彈，這種“鴕鳥式”的戰略部署讓長城沉溺在SUV市場的優勢種無法自拔，甚至長城汽車董事長魏建軍曾不止一次的表示：“SUV不做到全球第一，不考慮推出轎車產品。”
但現在，別說全球第一的夢想，對SUV爆款產品極其依賴的長城，在H6丟了銷量冠軍的寶座以後，WEY成為“新爆款”的願望並未實現，導致長城自身整體的士氣受到嚴重打擊。
嚴格來說，WEY是含著金鑰匙出生的產品：本身就出生在長城發展最好的時代，更是由長城重金請來的皮埃爾為WEY親自操刀設計，魏建軍親自上陣為WEY拍攝電視廣告，足以證明長城對WEY的期待。從媒體試駕結果和評測來看，VV7也被認為是長城的大成之作。
事實上WEY剛上市期間，銷量也及其優秀，彼時的領克還未鋪開渠道，依靠長城一貫渠道優勢而快速鋪開的WEY作為“自主豪華”的第一款話題車，佔盡先發優勢，單月銷量迅速破萬，一度被認為是繼H6之後又一長城扛鼎之作。
但就在上月，上市不足4個月的領克01就輕鬆超越了VV5和VV7的單車銷量；與之相襯的，是WEY銷量的進一步下滑。隨著領克更多車型快速進入市場，這對看似“匹配”的競爭對手，已經漸漸分層成兩個競技分段。
領克之夢：只做高端不提豪華
從領克品牌發佈開始，就有一個細節耐人尋味：領克對“豪華”十分謹慎，更願意用“高端”來形容自己。
有業內人士評價：這是李書福對領克的愛。
右側領克官網
左側WEY官網
領克和WEY都出生在母品牌最好的時代。由於公司出身類似，發佈時間又類似，媒體和市場都喜歡把這兩個品牌相提並論，但本質上，領克和WEY在產品和營銷上用的不是一個套路，甚至在自身對品牌的定義上也有著天壤之別。
從領克對自身的定義來看，“領克是針對全球都市消費群體開發的全新高端品牌，其推出完善了吉利控股集團旗下的品牌組合和市場區間覆蓋，是繼沃爾沃汽車在豪華汽車市場、吉利汽車在主流汽車市場佈局之後的重要戰略補充。”
這與直接標榜自己為“中國豪華SUV開創者”的WEY對比起來，顯得十分克制。同樣是野心勃勃，但領克對野心的這種理性和剋制，不僅頗有沃爾沃北歐“簡約實用”的作風，更是十分切合吉利一貫“踏實”的氣質。甚至這種作風也延伸到了產品和宣發上。
從兩家目前的產品來看，領克一直在推崇自身產品平臺的先進。這種先進是延伸到吉利與沃爾沃雙平臺技術積澱的，可以說對吉利的期待和對沃爾沃的信任共同造就了領克的口碑平臺，並吸引了領克的第一批種子用戶。
相比領克，WEY技術上沒有沃爾沃這樣的強力背書，又在初期陷入了“油耗門”這樣的輿論風波中，沒有耀眼新技術的VV7和VV5甚至被認為是“堆料產品，超值但不耀眼”。緊隨其後的是，主設計師皮埃爾的離職和此後WEY產品再陷入“套殼”的口碑困境，這讓期待WEY將長城“品牌向上”的夢想變成了一紙空談。
同時起步的領克和WEY，在產品、營銷與話題性方面漸漸拉開差距，這不是“捧殺和陷害”，更像是“路遙知馬力”。先發11個月，其中8個月沒有對手，WEY並沒有築起新的城牆，反而被領克輕鬆超越，這讓長城去年銷量不達標的新聞成為此後長城發展的一絲秋風。
“高端與剋制”對上“高調的豪華”，此前兩家品牌初露端倪時人們對於兩個品牌誰更勝一籌，誰將如願以償的押注，目前看來已經漸漸接近開盤的終點。
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