同时起步的领克和WEY，在产品、营销与话题性方面渐渐拉开差距，这不是“捧杀和陷害”，更像是“路遥知马力”。
随着吉利集团公布4月销售数字，领克在财报中的地位越发炽热起来。
吉利汽车5月7日宣布4月总销量为12.88万部，较去年同期增长约49%，较3月份增长约6%。其中，新品牌领克的首款产品，领克01车型的销量为9079部，较上月增长了6.7%，成绩十分显眼。
这样的成绩，让人对与领克同期出现的WEY品牌成绩，也多了一份侧目，虽然目前长城还未披露具体销量，但就轮传得到的消息，WEY的销量不容乐观。
两个同时起步的自主品牌的梦想——事实上WEY起步还更早一些，如今却正处在处在关键的命运交叉路口。
长城对豪华的“南柯一梦”
长城在WEY身上的“豪华梦”，从不掩饰。
作为一家靠SUV产品“单产品线”爆发的长城，对SUV产品爆品的依赖程度前所未有的高。SUV战略的成功曾经让长城名利双收，对旗下轿车业务从休克到放弃的选择直接证明了这一点。
哈弗H1-H9形成了SUV产品市场最完善的产品矩阵，长城希望如此细腻的产品矩阵可以做到“面面俱到”，然而除了H6连续58个月牢牢把持住其所在领域的宝座以外，其他车型却再未复制出一个新神话。
这也成为长城悬在头上却视而不见的炸弹，这种“鸵鸟式”的战略部署让长城沉溺在SUV市场的优势种无法自拔，甚至长城汽车董事长魏建军曾不止一次的表示：“SUV不做到全球第一，不考虑推出轿车产品。”
但现在，别说全球第一的梦想，对SUV爆款产品极其依赖的长城，在H6丢了销量冠军的宝座以后，WEY成为“新爆款”的愿望并未实现，导致长城自身整体的士气受到严重打击。
严格来说，WEY是含着金钥匙出生的产品：本身就出生在长城发展最好的时代，更是由长城重金请来的皮埃尔为WEY亲自操刀设计，魏建军亲自上阵为WEY拍摄电视广告，足以证明长城对WEY的期待。从媒体试驾结果和评测来看，VV7也被认为是长城的大成之作。
事实上WEY刚上市期间，销量也及其优秀，彼时的领克还未铺开渠道，依靠长城一贯渠道优势而快速铺开的WEY作为“自主豪华”的第一款话题车，占尽先发优势，单月销量迅速破万，一度被认为是继H6之后又一长城扛鼎之作。
但就在上月，上市不足4个月的领克01就轻松超越了VV5和VV7的单车销量；与之相衬的，是WEY销量的进一步下滑。随着领克更多车型快速进入市场，这对看似“匹配”的竞争对手，已经渐渐分层成两个竞技分段。
领克之梦：只做高端不提豪华
从领克品牌发布开始，就有一个细节耐人寻味：领克对“豪华”十分谨慎，更愿意用“高端”来形容自己。
有业内人士评价：这是李书福对领克的爱。
右侧领克官网
左侧WEY官网
领克和WEY都出生在母品牌最好的时代。由于公司出身类似，发布时间又类似，媒体和市场都喜欢把这两个品牌相提并论，但本质上，领克和WEY在产品和营销上用的不是一个套路，甚至在自身对品牌的定义上也有着天壤之别。
从领克对自身的定义来看，“领克是针对全球都市消费群体开发的全新高端品牌，其推出完善了吉利控股集团旗下的品牌组合和市场区间覆盖，是继沃尔沃汽车在豪华汽车市场、吉利汽车在主流汽车市场布局之后的重要战略补充。”
这与直接标榜自己为“中国豪华SUV开创者”的WEY对比起来，显得十分克制。同样是野心勃勃，但领克对野心的这种理性和克制，不仅颇有沃尔沃北欧“简约实用”的作风，更是十分切合吉利一贯“踏实”的气质。甚至这种作风也延伸到了产品和宣发上。
从两家目前的产品来看，领克一直在推崇自身产品平台的先进。这种先进是延伸到吉利与沃尔沃双平台技术积淀的，可以说对吉利的期待和对沃尔沃的信任共同造就了领克的口碑平台，并吸引了领克的第一批种子用户。
相比领克，WEY技术上没有沃尔沃这样的强力背书，又在初期陷入了“油耗门”这样的舆论风波中，没有耀眼新技术的VV7和VV5甚至被认为是“堆料产品，超值但不耀眼”。紧随其后的是，主设计师皮埃尔的离职和此后WEY产品再陷入“套壳”的口碑困境，这让期待WEY将长城“品牌向上”的梦想变成了一纸空谈。
同时起步的领克和WEY，在产品、营销与话题性方面渐渐拉开差距，这不是“捧杀和陷害”，更像是“路遥知马力”。先发11个月，其中8个月没有对手，WEY并没有筑起新的城墙，反而被领克轻松超越，这让长城去年销量不达标的新闻成为此后长城发展的一丝秋风。
“高端与克制”对上“高调的豪华”，此前两家品牌初露端倪时人们对于两个品牌谁更胜一筹，谁将如愿以偿的押注，目前看来已经渐渐接近开盘的终点。
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