雖然一些人士，包括專業人士將自動駕駛與無人駕駛劃上等號，但筆者看來兩者有著根本差異，自動駕駛技術不知不覺之中正在一項一項地得到應用，不少技術已成為中高級轎車的標配，而無人駕駛汽車離普及尚有時日，甚至於遙遙無期。
在中國，去年12月18日，首部自動駕駛地方法規——《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》出臺，隨後，上海、北京又相繼發放了首批自動駕駛牌照。3月底，福建平潭綜合實驗區公安交通管理部門共授予6張測試牌照，自動駕駛在閩也“上路”了……
全球惟一一款實現L3級自動駕駛的量產車
在全球，谷歌、特斯拉、蘋果等紛紛投入自動駕駛技術的研發中。谷歌自動駕駛汽車於2012年5月獲得了美國首個自動駕駛車輛許可證，電動車製造商特斯拉一直在美國舊金山和西雅圖之間的道路上測試自動駕駛儀技術……多年來，全球幾十家公司研發著意在最終實現無人駕駛的自動駕駛技術，並進行演示，當然，出於安全起見，這些演示是在具有防範措施的前提下進行的，並設置了一定的限制。據湯森路透知識產權與科技（現科睿唯安）報告顯示，2010年到 2015年，與無人駕駛汽車技術相關的發明專利超過2.2萬件……全球看，中國動手也不遲，大約10年以前，筆者在一汽目睹了紅旗轎車無人駕駛技術演示，當時令人震撼。
忽如一夜春風來，自動駕駛是不是離我們很近了，近到觸手可及？在筆者看來：無人駕駛小荷才露尖尖角。
上月，發生了全世界第一宗完全自動駕駛汽車致人死亡的交通事故，一石激起千重浪。據外媒消息，美國明尼蘇達州擬立法，永久禁止無人車上路行駛。這件看似偶然的事件告誡人們：無論法律法規還是產品本身等諸多方面，無人駕駛存在著太多的安全漏洞。全球最大汽車公司，豐田走的是一條截然不同的道路，其目標不是急著推出產品而是實現道路交通“零傷亡”，為了實現這一終極目標，該公司不斷應用最新的自動駕駛技術，不停地向“無人駕駛”逼近。採訪豐田兩地研發中心，筆者瞭解到豐田已經擁有並應用著一系列成熟的自動駕駛技術，自動駕駛、無人駕駛對其而言是服務於“零傷亡”的手段。
目前，正在演示的自動駕駛汽車為數不少，但是演示和量產完全不同，一旦量產一個很小很小的問題會放大，變成現實的大問題，哪怕萬分之一的差錯都會釀成不可挽回的損失。
來自SAE（美國汽車工程師學會）定義，自動駕駛技術共分為0~5級。其中自動駕駛0~3級與NHTSA（美國高速公路安全局）一致，分別強調的是無自動化、駕駛支持、部分自動化與條件下的自動化。L0 中實現的功能僅能夠進行傳感探測和決策報警，比如夜視系統、交通標識識別、行人檢測、車道偏離警告等。L1實現單一控制類功能，如支持主動緊急制動、自適應巡航控制系統等，只要實現其中之一就可達到L1。L2 實現了多種控制類功能，如具有AEB（自動緊急制動系統）和LKA（車道保持輔助系統）等功能的車輛。L3實現了特定條件下的自動駕駛，當超出特定條件時得由人類駕駛員接管駕駛。SAE-Level4下的自動駕駛需要在特定的道路條件下進行，比如封閉的園區或者固定的行車線路等，是特定場景下高度自動化駕駛。SAE-Level5 則行車環境不限，自動地應對各種道路環境。
A8給駕駛者帶來的氛圍
目前，奧迪A8是全球第一款也是惟一一個SEA L3級自動駕駛量產車。其他的皆在L2級。L2級系統所有的時刻駕駛員必須關注，對危險做出反應，駕駛員負責監控並承擔責任。A8來了以後，不需要監控，功能激活之後，責任由駕駛員轉移到車輛。實現L3自動駕駛的A8，使用條件還是有一定限制，時速需在60公里以內。奧迪技術人員說：“此限定條件下是絕對安全的”。去年廣州車展期間，奧迪向記者推介了A8無人駕駛技術。安全是自動駕駛到來之後最重要的。據介紹：L3級自動駕駛，由於駕駛員不再監控，與L2級相比增加了非常多的備份，需要不只一套控制、監控系統，比如傳感器，需要交叉、重疊、校驗。控制器有做出決策的控制器，奧迪叫IFAS，意為：中央駕駛員輔助系統控制器。還有一套系統——監控系統，監測運行有無差錯，如果發現主控制器出現問題會立即發出信號，雙系統備份，長距離雷達會馬上接管主控制器工作。執行器也具有備份，比如制動系統一套失效，另一套跟上，完成制動。L3級奧迪A8在德國正在進行認證，在中國何時開放測試，有待於相關法律法規的認可。
筆者的手裡有一臺譯唄，這臺機器可稱得上小型智能機了，很不錯、挺好用，接通網絡以後，三種語言，說什麼她就能譯出什麼，但是，若兩個人同時講話，她就“蒙”了，這就是機器“智能”和人的區別：有些情況智能機的智商為零！言歸正題，碰到“標準”風險，自動駕駛汽車一般會應付自如，但如果兩種甚至更多的風險同時出現，那麼，自動（無人）駕駛就會進入到她的“盲區”。舉個例子，駕車行駛在城市街路，假如您已經來不及停車，此時您的左邊有一輛卡車，右邊則是毫無防備的等待兒童。多數司機會選擇撞向卡車，而無人駕駛車輛只會簡單地看到右邊的阻力較小……這是個極端的例子，但是無人駕駛不恰是為了應對極端而到來的麼？！
機器不管多麼智能，沒有道德感，不知道什麼叫責任。現實的交通每時每刻都在變化，而且永遠不會重複，極端情況真少不了擅於應變的人。當然，人會打盹，有走神、犯錯的時刻，此時自動駕駛又可救人於危難。兩者相輔相成。
全新A8轎車
路標識別，統一道路標識，高精度地圖，法律及政策支持……這些都是無人駕駛由演示到量產的阻礙。筆者認為：0~2級自動駕駛，不能稱為無人駕駛，3、4級為有條件的無人駕駛，而5級才是真正的無人駕駛。《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》規定：測試車輛需具備常規機動車輛駕駛功能，確保出現緊急情況時，測試駕駛員能夠接管車輛；測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，由測試駕駛員承擔相應法律責任。責任角度看，只允許L2級自動駕駛汽車上路。
讓駕駛更便捷、更舒適、更安全是汽車企業的責任，自動駕駛、無人駕駛技術的研發自始至終應該以安全為第一要務。推出一兩臺樣車和量產是完全不同的概念，總之，L4、L5級“無人”駕駛汽車實現量產，路漫漫兮其修遠……
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