近幾年，各大主機廠除了陸續都開始向新能源產業佈局之外並沒有完全的忽視在傳統燃油車領域，針對越發嚴苛的排放法規和出於對低油耗的追求，如沃爾沃、寶馬、標緻、通用等汽車品牌陸續推出了新一代的小排量三缸增壓發動機，這些發動機的排量集中在1.0L～1.5L區間，其初衷是以更小的燃油消耗量和更優秀的廢氣排放表現獲得過去1.6L～2.4L等級的四缸引擎才能達到的動力輸出水準。自主品牌在2016年才開始投入市場，並且效果不理想，最先上市的是長安，後來的吉利、傳祺都開發了三缸機，尚未大規模搭載，吉利和領克未來的1.0T和1.5T將會大規模搭載，具體市場表現如何還有待時間來證明。
對於三缸機，國內消費者的最初印象應該都來自於上世紀天津夏利的那臺TJ376（源自日本大發CB系列），那臺發動機以動力不足、抖動、噪音大等問題名聲在外，讓當年的夏利用戶頭疼不已。於是乎“三缸機不行”的口實就早在30年前就已經傳開了。
中國有句俗語，叫是人三分善，任何事物都有其兩面性，有劣勢就一定也有優勢，相生相伴。這個道理放到三缸機上，也是如此。眾所周知，三缸機主要的問題就是抖動、噪聲，也就是業界常說的NVH，這是三缸機的劣勢，只要能夠解決這些痛點，三缸機的普及之路或許會坦途的多。
要剖析這一問題，首先得先弄明白三缸機的抖動、噪聲是如何來的。
只要是活塞式內燃發動機，無論是三缸、四缸還是六缸還是八缸，都面臨三類內部抖動，只是程度不同而已。發動機內部抖動主要分為旋轉抖動、往復抖動、輸出連續性抖動三類，而這三類內部抖動又會通過發動機—飛輪—變速器將抖動傳遞到外部。噪音則來自於摩擦、做功等機械運動。
對於旋轉抖動，所有的發動機（包括三缸機）都可以依靠自身旋轉的力矩對稱來消抵絕大部分振動，剩餘的小部分可以通過曲軸上增加平衡塊來穩定重心，不難且效果很好。對於往復抖動，三缸機（或者奇數缸機）由於不對稱，就沒有偶數缸機有優勢，偶數缸機可以通過不同活塞的上下對向運動來“自平衡”，而三缸機總有一個“落單”，所以這方面三缸機確實有先天劣勢。
三缸機的優勢在於能耗低、排放低，更容易滿足日趨嚴苛的汽車排放法規；同時，三缸機重量輕，能有效改善車輛前後重量比，實現更好的操控；三缸機的體積也更小，能省出機艙空間佈置更多先進設備。既然三缸機有這麼多優點，那隻需要克服那些缺點就不完美了？沒錯，整車廠也是這麼想的！但很遺憾，看起來像初戀般美好，做起來卻是虐人千千遍。
雖然在理論上來說可以通過平衡軸和配重塊來抑制往復抖動和旋轉抖動，在在實際的使用過程中仍然難以將抖動做到和四缸機同一水平；比如豪華品牌寶馬所採用的B38系列1.5T三缸發動機，抖到什麼程度呢？抖到讓寶馬自己都感到絕望，那麼絕望到什麼程度呢？去年寶馬將整條三缸機的生產線全都出售給了新晨動力。好在寶馬產品序列中只有入門級的幾款車型搭載了三缸機對品牌本身的影響不大。
而通用把三缸機鋪開之後的處境就更加糟糕了。曾經能夠拳打卡羅拉腳踢速騰的英朗自2018款起全系換裝三缸機之後銷量一瀉千里，從巔峰時期的超過4萬輛到不到1.5萬輛，經銷商只能通過大幅度的優惠來吸引購車者，目前英朗的絕大部分車型有已經有了4~5萬元不等的優惠，要知道英朗的指導價也就10.99~14.39萬！這降價幅度傲視群雄，也就自家的小弟通用能比得上了。
大眾朗逸
別克英朗
雖然通用一再的宣稱自己的三缸機不光動力參數強勁，對於自己的三缸機的抖動控制更是信心滿滿“別人家的三缸機加一個平衡配重塊，我們加了四個！我們有平衡軸！我們還有鐘擺式減震器！憑什麼說我抖！我不服！”然而在現實面前，結局總是很殘酷。
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