零度的風

目前市場上常見的自動變速器主要分為DCT（雙離合）、AT和CVT（無極）三大類，至於AMT（電控機械式）可以理解為是一種半自動變速箱，綜合表現不是太好，暫時不做討論，而主流的三款變速器可以說各有長短，照當前情況來講AT表現最佳，而雙離合自13年315打假晚會曝光大眾DSG乾式雙離合變速器失靈事件後，雙離合變速器一度成為質量差、故障多的代名詞。

雖然這幾年大眾雙離合事件已經偃旗息鼓，但雙離合的缺陷給人們心中帶來的陰影仍歷歷在目，以至於每當新車上市只要搭載上雙離合就會被瘋狂吐槽。話說雙離合變速箱真有傳說中的那麼爛嗎？搭載雙離合的車真的就不能買嗎？咱們來聽聽老司機怎麼說！

雙離合為啥被戴上有色眼鏡？

雙離合之所常被人吐槽，那是因為早期的雙離合確實讓人不敢恭維，經常會出現頓挫感和散熱差等現象，這一點在福特、菲亞特、廣汽傳祺、比亞迪等車型上都有印證。雙離合的頓挫感說實話是與生俱來的，之所以這樣最主要的原因是軟件程序匹配不夠好、調校不夠完美，還有就是雙離合沒有液力變矩器，他是依靠離合器片的摩擦直接將扭矩傳到驅動軸上，沒有了液力變阻器的緩衝作用，兩組離合器片在換擋時衝擊感自然很明顯。

另外，早期的雙離合變速箱，尤其是低端的乾式雙離合變速器，散熱性十分不好，在特別擁堵的路況，如果長時間處於半離合狀態會使離合器過熱，從而導致變速器停止工作，車輛出現失速現象，這就是當年大眾因變速箱問題被召回的原因之一。

雙離合存在弊端為啥現在車企還大力使用？

現在各大車企都在不遺餘力的使用雙離合變速器，常見的車型如哈奧迪Q5L、哈弗H6、比亞迪宋、榮威RX5、名爵HS、朗逸等都在使用。對車企而言雙離合確實存在部分優勢：從技術層面上看，雙離合變速器體較小，整車匹配安裝位置也更為靈活；重量更輕，可滿足各大廠商對於減輕車重的訴求；結構簡單，理論上的可靠性會更好，且研發製造成本也比自動變速器低；容易包裝成“高科技”的代名詞，任何採用雙離合變速器的廠家，都會宣傳其換擋速度快、節油性能好、檔位多等……

雙離合有哪些優勢？

雙離合其實要比AT先進的，可以說是未來變速器主要的發展方向，即便當前存在部分問題，但其自身的優勢還是挺明顯的。比如，傳動很直接，動力損耗小；換擋迅速，這是很多性能車匹配它的重要原因，像保時捷911這樣的超跑也在用；此外，雙離合還很省油，由於雙離合可以讓發動機一直工作，即便換擋動力也都不中斷，這使得發動機保持比較好的工作狀態，經濟燃油性自然就上去了，相比傳統AT變速器，省油可達15%。

總結

不能否定雙離合在過去確實出過問題，質量穩定性不夠強，但隨著各大車企不遺餘力的研發，現在確實也在逐步改善。比如大眾的DSG，平順性和可靠性也完全不輸傳統的AT變速箱，而1.4T+7速雙離合的組合也是目前大眾在家用車市場主打的動力總成。

不管如何，請大家抱著一個客觀發展的眼觀去看待雙離合的好壞，不要人云亦云，根據自己需求選擇，如果你在乎車的舒適性，對換擋的頓挫感特別在意，那就選CVT或AT。如果你喜歡開車，追求駕駛樂趣，那就選雙離合（最好是溼式的），如果你根本不在意變速箱的事，那建議優先選AT。

扳扳汽車人

李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

低配用at變速箱，高配用雙離合可以說是大眾的獨家特色，在其他品牌中很難看到這一奇葩現象。像別克等都是低端用雙離合，高端用at，和大眾的本末倒置相比，後者的邏輯更能讓人接受。

儘管市場上已經形成了at,cvt,dct三家分晉的局面，但留心觀察也不難發現世界最高端的車型上幾乎沒有雙離合和cvt的影子。奔馳s用at變速箱，寶馬7系用at變速箱，奧迪a8依然是at。奧迪和大眾一個德行，那麼為什麼奧迪a8不用雙離合呢，這確實值得玩味。

雙離合變速箱的優勢是換擋速度快，動力輸出更迅捷直接，最為關鍵的是製造成本低。這也是大眾等品牌方對雙離合樂此不疲的主要原因。從雙離合被廣泛應用到量產車到現在也不過短短10年時間，在這個過程中，大眾也一直是在拿消費者當小白鼠，邊量產邊改進，從乾式雙離合到溼式雙離合，雖然在可靠性上有了明顯提高，但依然和at變速箱存在不小差距，異響，頓挫，打滑等問題屢見不鮮。在汽車消費者調研報告中，雙離合變速箱的投訴率也是最高的。

在近期上市的豪華中級suv中，全新一代奧迪q5l也開始用上了雙離合，而非之前的8速手自一體，這也成了消費者口誅筆伐的最大槽點，確實有減配之嫌，顯得不厚道。

事實上還是成本惹得禍，at變速箱結構複雜，製造難度大，和廠商追求的利益最大化訴求相背離，大眾汽車的年出貨量已攀升至全球首位達到兩千多萬輛，整體算下來使用雙離合的成本能節省下一個不小的數額。

因此廣泛使用雙離合並不是因為它的技術有多先進，就像小排量增壓的應用一樣，很大程度上是一種無奈和妥協，萬惡的資本主義一切向錢看才是罪魁禍首。

李老貓說車

先不說雙離合變速箱是否真的不堪，以大眾為例的確出現了高端車型用DSG，而自吸的1.6L的低端車型用愛信6AT的情況！愛信的6AT目前也不貴，專利早已經到期了，除了經馬自達改良後掌握的兩項專利，常規的愛信6AT的成本已經很低了（6速萊式行星齒輪結構貌似在2000年專利過期），AT成本高的一部分原因就在於專利使用費上，而現在就算大眾自己生產6AT都沒有問題，因為沒有專利保護！所以這裡面根本不存在什麼成本問題！大眾也想給1.6L自吸車型匹配DSG，只不過是大眾做不到嗷！

雙離合並沒有那麼不堪，只不過目前還有一些需要優化的地方，總的來說雙離合代表了未來的方向、趨勢，它傳動效率高、節能的特點太過於鮮明，足以抵消它的劣勢，所以這麼多年雙離合不僅沒有淘汰反而愈演愈烈！朋友們不要總拿誰好誰不好、誰貴誰便宜來考慮問題，無論是AT、CVT、DCT都有好的、也都有貴的，不同級別匹配的變速箱即使名是一樣的，本質也有許多不同！就好比法拉利與吉利都用“格特拉克”的DCT，法拉利甚至全系標配了7DCL750變速箱，而吉利用的是格特拉克6DCT250，那是不是就可以說吉利與法拉利用同樣的變速箱了？當然不是，同品牌、同是雙離合也一樣分3、6、9等，同樣的道理寶馬5系配的是ZF 8AT，賓利添越用的也是ZF 8AT，那麼我們就可以說寶馬5的變速箱同賓利添越一樣嘍？當然不是！相同的僅僅是名而已！所以無論是AT、DSG都有貴的也都有便宜的，DSG與PDK結構差不了多少，零件數也相差不多，為什麼PDK那麼貴？貴在材質！有時候一片變速箱中的齒輪到日本去淘就要上百萬，僅僅是一片齒輪，所以別總說雙離合成本低，關鍵得看是什麼級別的雙離合，什麼材質的雙離合！連最不起眼的CVT不同樣有能承受高扭矩的麼？比如“杰特可”的CVT，上代QX60 3.7L匹配的就是CVT，它承受住了接近400N·M的扭矩。

非專業車評

首先，我們用數據說明問題，以下我在“XX之家”查詢的熱門合資品牌中型車的數據

1、英菲尼迪 QX50L

2、雪佛蘭 邁銳寶

3、沃爾沃 S60L

4、馬自達 阿特茲

5、雷克薩斯 IS

6、凱迪拉克 ATS-L

7、捷豹 XEL

8、福特 蒙迪歐

9、福特 金牛座

10、豐田 凱美瑞

11、標誌 DS5

12、別克 君威

13、寶馬 3系

14、奔馳 C系

15、日產 天籟

16、本田 雅閣

17、斯柯達 速派

18、大眾 邁騰

19、大眾 帕薩特

20、奧迪 A4L

以上20款車，分別來自12個集團公司，日系：6款、歐系：9款、美系：5款。其中使用CVT變速箱的2款，分別是日產的天籟和本田的雅閣。使用雙離合變速箱的4款，都是來自大眾旗下的速派、邁騰、帕薩特和奧迪A4L。其餘14款車均採用AT自動變速箱。

那麼大家就要問了，既然雙離合變速箱結構簡單、造價便宜、換擋平順、又省油。為什麼只有後大眾一家才大量使用？

我覺得是以下幾點：

1、雙離合變速箱技術還不夠完美

每樣事物都有優點和缺點，雙離合變速箱也一樣。雙離合目前的缺點就是起步抖動、不夠穩定。美系車前幾年曾經也大量裝配了雙離合變速箱，但是由於市場反應不良，所以目前的車型又開始改用AT變速箱了。

其實目前能生產雙離合變速箱的廠商有不少：

大眾的DSG

福特的PowerShift

法拉利的雙離合變速箱

保時捷的PDK

三菱的SST

本田的6速雙離合摩托車變速器

比亞迪的TID

2、大眾需要一款自己的變速箱產品

眾所周知大眾是世界上赫赫有名的車企，但是大眾一直受困於變速箱技術，主要依靠愛信和採埃孚的自動變速箱，所以受制於人。為了改變這種情況，大眾早在2003年就在大眾高爾夫的高性能版R32上搭載了其第一代雙離合變速器。2009年大眾開始在全球推進TSI+DSG的動力總成組合。同年推出的7速乾式雙離合變速箱DQ200，但是此款變速箱可靠性有嚴重缺陷。

以上我們也可以看出，大眾研究和開發雙離合變速箱已經10幾年了，所以要放棄雙離合變速箱全系改用AT變速箱顯然是不可能的。

至於目前越來越多的國產車企也開始大量使用雙離合變速箱主要是以下幾個原因

1、雙離合變速箱結構簡單，使用原來製作手動變速箱的流水線就能製作。

2、成本相對較低，不需要受制於自動變速箱和CVT變速箱的技術封鎖。

3、市場已經被大眾教育過了，感覺雙離合變速箱就是高端產品。

所以目前越來越多的國產車企開始大量使用雙離合變速箱。

看了這麼多，大家也應該明白，雙離合變速箱其實並不是什麼很高科技的產品，目前也並不是完美的產品，只不過被大眾的宣傳給誇大了，所以說大眾還是非常瞭解中國市場的。大家可能又要問了，為什麼一款目前有缺陷的產品會大量投放到中國市場，我覺得這也是國情所致，目前國內的購車用戶其實都屬於弱勢群體，比如大眾速騰斷軸門、DSG變速箱缺陷、本田機油門等。處在弱勢的總是用戶，所以也導致的了一些車企可以不考慮售後和市場反應在中國市場推出一些實驗性產品。設想一下如果這些產品投放到歐洲、日本、北美的話，他們將會是一個什麼結果？

趣車報告

大眾的DSG雙離合變速器共分為6速和7速兩款，

6速DSG的內部代號為DQ250，最大扭矩350

7速DSG的內部代號為DQ200。最大扭矩250

7速DSG溼式內部代號DQ380，最大扭矩380

7速DSG溼式內部代號DQ500，最大扭矩600

7速DSG溼式內部代號DL501，最大扭矩550

上面是大眾雙離合變速器的代碼和最大承受的扭矩，

現在一般問題最多的就是7速乾式的DQ200，這個問題爆發的比較平凡

首先雙離合絕對沒有這麼不堪，現在大眾，奧迪全系列基本上搭載都是雙離合，奧迪的RS系列，大眾的高爾夫，途觀L，奧迪Q5L，

大眾7速溼式的，途觀L，可以支持彈射起步，當然沒有PDK那麼誇張，民用級別最好的變速箱PDK也是雙離合，三菱的EVO雙離合，戰神GTR雙離合，雙離合本身沒有錯，只是有一些設計上面有問題，大眾偷懶減成本，搞出個乾式雙離合，故障率還高，搞的現在談雙離合就色變。

AT和雙離合，AT技術成熟，耐用，但是相對於雙離合費油，提速沒有雙離合快，成本高，大眾用雙離合一般的ZF，和愛信，都是採購別人的，這樣對於雁過拔毛的大眾肯定是不願意的，所以就自己搞出一個雙離合，憑著每年的銷量強行推雙離合，你要買大眾就得接受雙離合，要麼就不買，現在國產也在推行雙離合，說到底一句話就是採購變速箱成本太高了，利潤薄了，最終一句話，利益至上，能省則省，

悅道管理

在自動變速箱領域，除了最常見的AT變速箱，這幾年又流行起了雙離合（DCT）變速箱，尤其是自主品牌，由於存在技術壁壘等問題，AT變速箱在國內並沒有得到很好的發展，反倒是雙離合成為了一股新的增長勢頭。

雙離合最大的優勢就是結構相對簡單、換擋速度快、傳動效率更高。雖然乾式和溼式還有所不同，但理論上在上面的幾個環節還是要優於液力變矩器+行星輪系的AT的。雙離合變速箱跟手動變速箱更像，跟AT是兩種思路。

實際上，雙離合變速箱推出的並不晚，只不過，在早些時候一直應用在賽車車型上，近幾年才逐漸普及到民用車型上。但是，雙離合在汽車市場中的口碑並不算好，無論是曾經低成本的乾式雙離合還是如今主流的溼式雙離合，在換擋邏輯混亂、頓挫感嚴重、平順性可靠性差等缺陷上依舊沒能從根本上解決，與同級別的AT甚至CVT變速箱相比完全處於下風。

既然雙離合被說得這麼不堪，為什麼很多品牌還是低端用AT，高配用雙離合。關於這個問題，是因為現在市場中存在的一個客觀因素，以8-20萬級別的車型來看，這一價位的車型，自動變速箱基本上是被愛信壟斷的，但是愛信作為AT變速箱供應商，它面臨的是全球各大車企的採購要求，很多時候愛信也無法完全供應，因此只能擇優錄取，因此，優先選擇給一些走量的品牌供應。

但是對於一般車系來講，中低配車型屬於走量的車型，而高配車型由於銷量不高，無法取得愛信的訂單，因此，只能退而求其次，選擇雙離合。至於穩定性這個東西，雖然雙離合並不是什麼新鮮事物，但大規模裝配在家用車上也是近十年來的事情，出現各種問題也是正常的。AT變速箱，摸爬滾打了這麼多年，穩定性自然沒有太大的問題了。

汽車觀察家

這個問題本身是矛盾的。

以大眾朗逸為例，1.5L匹配AT變速箱，1.2T和1.4T匹配雙離合變速箱。

以題主的意思是不是以為1.5L低端，而1.2T和1.4T高端？恰恰相反，從製造成本和技術含量講，1.4T要比1.5L低，1.2T更低。之所以小渦輪增壓發動機車型賣的貴，是因為車企抓住了人們以為小渦輪機馬力強而省油當然值錢的思想誤區。那麼，為什麼大眾小渦輪機要匹配雙離合變速箱呢？原因在於渦輪介入存在無法避免的遲滯現象，而雙離合變速箱換擋積極，雙方的配合可以彌補渦輪介入遲滯帶來的行駛頓挫。這才是重點。

雙離合變速箱特別是溼式雙離合，並不是說容易報廢，而是其電子離合加兩套手動變速箱的結構決定了其容易磨損，繼而在傳動時出現異響、哐亮、抖動，讓人精神錯亂。而且，雙離合變速箱本身在起步加速的初始階段也存在頓挫的問題。這對車企在發動機與變速箱的匹配能力提出了更高的要求。雙離合變速箱的應用，一是出於對發動機的物理匹配，如上所述；二是出於成本的考慮，其技術難度和製造成本、以及專利費用低於CVT，遠低於AT。

再以奧迪系列為例，為什麼A3、Q3、A4、A6（除老款2.5L車型外），都採用了雙離合而如朗逸卻有AT變速箱車型呢？要知道奧迪是豪華品牌，買它們的消費者有錢，對故障率的承受能力要比普通車型的車主大的多。

要想解決這個難題，務必大幅提高變速箱輸入軸的剛性和結構強度，但這又無形提高了技術加工的難度和製造成本，明顯違背了車企節約的初衷。

現代汽車也是如此。

雙離合變速箱的應用，還涉及到專利費用的問題，大眾沒有AT變速箱的專利，日產也沒有。為了省錢，有點問題也在所不惜。

平門知事

當代比較流行，而且技術穩定較好的變速箱分為雙離合、無級變速和手自一體技術。

第一，雙離合。雙離合顧名思義就是有兩個離合器，一個離合器控制1、3和5檔位;另一個離合器控制2、4、6和倒擋檔位。當汽車在1檔位時，2檔位已準備好進行連接，當汽車在2檔位時，3檔位已準備好進行連接，這種變速箱可以無間歇的實現換擋。

但是雙離合也有自己的缺點，換擋時總是有頓挫感，造成這種原因是因為，當車行駛在3檔位時，4檔位已準備好進行連接，但此時汽車進行減速，雙離合變速箱就會手忙腳亂的去連接2檔位，頓挫感就會出現。

如果，經常在市區開車，汽車總是起起停停，使變速箱總是在頻道換擋，損傷較大，不建議購買雙離合變速箱汽車。經常在郊區開車，就沒有這方面的考慮。

第二，AT自動變速。AT變速箱技術比較成熟可靠，操作簡單，給駕駛員舒適感。但是，速度變化較慢，且費油。

總體來說，高端車可能追求無間歇變速，提速快的優越感，而鍾情於雙離合。低端車沒有這方面的待遇。

IC大拿

首先審題

一、雙離合被說得不堪：不堪的原因有兩個，一方面是早年大眾首先使用雙離合在高爾夫上的時候效果非常好，和TSI渦輪發動機被稱為黃金搭檔，平順性和換擋速度都算優秀，可也因為這樣大家對雙離合期待值被標得很高，但是這裡就有點情況了，大眾雙離合一般行駛時的平順性是通過平緩的半聯動實現的，然後正好出現了一些車主因為平時路況嚴重堵塞導致導致乾式離合器過熱，波箱電腦為了保護離合器只有儘量減少半聯動的狀態，電腦為了給波箱降溫，要麼就全分離，要麼全結合，所以就有了大眾乾式雙離合頓挫的口碑，而這個問題並不是機械缺陷，後來大眾通過升級波箱電腦程序，後期也加大了離合器直徑，比較好的解決了這個問題，現在幾乎沒有出現明顯頓挫問題了，平順性是可以接受的。

而另一方面，國產車因為技術水平和專利壁壘的問題，幾家大廠商合夥搞了個公司，專門做雙離合變速器給各自品牌用，但是因為技術水平和自己發動機匹配度問題，效果並不好，換擋速度和平順性都差強人意，本該是優勢換擋速度甚至不如傳統AT，更加造就了雙離合不堪的印象。

二、低端用AT，高端用雙離合問題：低端用AT並不是因為產能問題，其實AT也分高中低端，低端的AT也是不貴的，缺點是換擋邏輯不夠聰明，換擋速度慢，而且買過來的波箱一般匹配性都是有問題的，國產廠家自己調校的匹配程序也不夠成熟，比如長安也號稱用的是卡羅拉的愛信波箱，但是實際效果和卡羅拉差遠了。而廠家自己的做的雙離合畢竟是自己開發的，廠家一方面也蹭了大眾雙離合的熱度，在程序上的自由度更大，提升的空間也大，而實際情況也的確如此，雖然還是沒有大眾集團的那麼好，但是進步還是有的，傳祺GS4的熱賣也證明了這一點，畢竟還是親生子啊。

其實買車不用管是什麼技術，技術再好也是為實際服務的，別靠聽來的印象矇蔽自己的眼睛，自己親身去感受一下，一次不行就多去幾次，上網問問車主的感受，在自己接受範圍內的就可以了，雙離合沒有那麼不堪，AT也不一定絕對的優秀，沒有絕對的好，合適自己的才是最好的，相信自己就行了，如果自己實在沒把握，看網上銷量，哪個高買哪個準沒錯，畢竟不可能這麼多車主都是傻的。

處女座喵星人

貌似近幾年雙離合(DCT)並沒有被說的那麼不堪吧，很多國產品牌的雙離合也用的不錯啊。像吉利、奇瑞、比亞迪等，都有雙離合車型。尤其是比亞迪，本身就是雙離合的生產廠家，和大眾的雙離合也有得一拼。
雙離合有乾溼兩種，區別就在於離合器是否寖泡在油液裡。相對而言，溼式雙離合成本更高，當然安全性能也更好。不會有離合器發熱或被磨損過度的危險。

之所以雙離合會被人所詬病，大概是因為故障率高出AT和Cvt吧，畢竟維修費可不便宜。相信隨著技術的發展，雙離合的故障率會越來越低，成本也會越來越小。

除了故障率，雙離合的優點也很明顯，換擋速度快，比AT省油，比Cvt響應快。綜合來看，雙離合的存在是很有道理的。

其實，調校的好的話，雙離合的舒適性並不就比Cvt差多少。典型的代表就是大眾的一眾車型，邁騰、途觀、朗逸、帕薩特等等。

不是技術流，就說說自己的理解，將就看吧😄。

關鍵字: 大眾汽車 變速器 三大類