MR陌離灬

這個問題問得有失偏頗，實際上目前世界上的中高端車除了大眾以外，基本上都不用雙離合！或者說，世界上除了大眾（奧迪、保時捷）以外的中高端車都用AT變速箱！

下面列舉一下市場主流中大型車所採用的變速箱

• 德系：奔馳E級：9AT，寶馬5系：8AT，奧迪A6：DSG雙離合
  
• 美系：凱迪拉克CT6：8AT，別克君越（2.0T）：9AT
  
• 日系：這個不說了，日系很少用雙離合，日系的中高端產品大都用AT，低端用CVT。
  

由上面可以看出，目前只有大眾、奧迪這些車型主推雙離合，之所以大眾這麼強力的推雙離合實際上是與大眾的戰略佈局有關。

目前，世界上自動變速箱液力變矩器等專利技術掌握在日本愛信和德國zf等少數廠商手中，大眾為了完善其產品線，不再受制於人，同時也為了降低成本，為了規避專利壁壘，從2000年以後開始推出DSG（雙離合變速箱），實際上雙離合早在二戰期間就被髮明，並不是大眾首創，只是當時由於控制邏輯以及材料技術等方面限制沒有大面積推開，到現在早已經過了專利保護期，大眾在歷經了多次的召回、改進，再召回、改進，在中國廣大的汽車用戶幫助測試下，雙離合變速箱終於變得穩定了。

最開始，大眾的雙離合變速箱只應用在大眾車系，奧迪車系一直是使用AT或者CVT的，為了挽救、提升DSG的形象，加上DSG的穩定性也真的有所提升，於是大眾早期開始在其奧迪的一些產品線上小批量的測試，後來大批量配置。

雙離合固有的頓挫感只能降低，不可能完全消失！

雙離合變速箱通過兩組嵌套的離合器片互相切換動力，一個離合器片負責奇數檔，另一個負責偶數檔，在升檔時利用提前掛入檔位的辦法，避免傳統AT的換擋間隙動力中斷，從這個角度來說雙離合省油，但是在低速低檔位時，由於檔位間減速比差比較大，必須要使用兩組離合器半聯動狀態才能防止換擋頓挫（這和手動擋1檔2檔換擋頓挫是一個道理），解決辦法只有延長半聯動狀態，而半聯動狀態是靠摩擦片摩擦獲得的，而延長半聯動狀態就意味著摩擦產生大量的熱，這就給雙離合變速箱的散熱帶來了壓力！於是早期各種因為散熱問題導致大量雙離合變速箱故障。

由於雙離合在升檔時提前掛入，比如，當前K1離合器掛入1檔時，K2實際上已經就位，到達響應速度時只需要切換到K2即可，這加快了升檔速度，但是雙離合在需要降檔時就要慢多了，比如，當前是2檔行駛，此時K1離合器掛入3檔就位，但是當大腳油門加速的時候，按照變速箱的邏輯需要降檔，於是就需要先分離3檔，再掛入1檔，這就需要一定時間，但此時發動機轉速已經在人為控制下升高了，就會導致發動機在高轉數時由2檔切換到1檔，這就產生了頓挫，目前這種頓挫還沒有更好的邏輯可以解決。

而目前主流中高級車還是以AT變速箱為主，大量的主流中高級車普遍配置的是8AT、9AT，AT變速箱由於有液力變矩器的存在，可以緩衝換擋頓挫，因此，在平順性方面要比雙離合強很多。

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眾口說車

對於這個問題，我想說車輛是否高端和其搭載的變速箱並沒有太大的關係，一款車是否高端不能用變速箱來決定。比如，如今隨著自主品牌的崛起，自主品牌很多車型都搭載了8AT變速箱，我們不能斷定搭載8AT變速箱的車型為高端車型。既然說到雙離合和AT變速箱，作為如今我們生活中接觸最多的變速箱，接下來我們就來看下兩種變速箱之前的區別，看下各自有什麼優缺點？

我們先從雙離合變速箱說起，雙離合變速箱的作用主要是保證汽車能平穩起步，變速換擋時減輕變速齒輪的衝擊載荷並防止傳動系過載。在一般汽車上，汽車換檔時通過離合器分離與接合實現，在分離與接合之間就有動力傳遞暫時中斷的現象。由於沒有采用液力變矩器，又不能實現手動變速器“半聯動”的動作，所以對於小排量的發動機而言，低轉速下的扭矩不足的特性就會被完全暴露出來。

說完雙離合變速箱之後，我們再來看下AT變速箱，作為如今車型搭載最普及的變速箱，AT變速箱分為橫置和縱置兩種。在橫置領域，愛信和ZF都有很出色的6AT產品，在更多檔位的變速箱上，愛信的8AT好於ZF的9AT，而在縱置方面，目前口碑最好的就是ZF的8AT。其優點是技術成熟，可靠穩定，平順性不錯，缺點便是結構較為複雜，維修成本較高。

總的來說，雙離合變速箱和AT變速箱各有各的優勢，並不能用變速箱來說車輛是否高端。

汽車很聽話

實際這個問題不一而足，在高端車型中，有用雙離合的，以大眾集旗下品牌為主，如保時捷、奧迪等；也有用6AT的，像凱迪拉克和沃爾沃等。當然，在中低端車型，DCT變速箱和6AT也是比較常見的，包括自主品牌，這兩種變速箱也是普及率較高的變速箱類型。

如今，主流的變速箱，除了傳統的手動變速箱，在自動變速箱裡面，AT變速箱、雙離合（DCT）以及CVT變速箱都是比較主流的，尤其是DCT變速箱，發展的勢頭挺猛，先是以大眾為首的合資品牌在研發使用，然後自主品牌也加入了這一陣營，加上較大的宣傳力度，因此，DCT變速箱的普及率一時間增長很快。

但是，目前依然有個問題，那就是說起DCT變速箱，很多人的評價還是：不靠譜，那是因為DCT變速箱還有兩個比較明顯的問題，一是使用時頓挫異響比較明顯，二是在容易出問題。

發展這麼多年以來，對於AT變速箱，必須承認這是一種不錯的產品，換擋快而且平順，換擋邏輯也比較合理，而且，如今，AT 變速箱擋位越來越多，目前6AT雖然還是主流，但是8AT、9AT甚至10AT已經研發並且得到了應用，尤其是8AT，包括很多主流高端車型都在用，甚至國產品牌哈弗在改款的H8、H9上面也開始使用ZF的8AT變速箱，不得不說是個良心廠家。

而DCT變速箱雖然有這樣那樣的問題，即使是溼式雙離合變速箱也沒有那麼靠譜，但高端跑車都對它情有獨鍾，比如保時捷911、寶馬的 M系列等，其主要原因就是雙離合具有換擋快的先天優勢，這也是雙離合粉絲捍衛領地的武器。不過，需要注意的是，這些高端貨的零部件造價實在不菲，比如，911一臺雙離合變速箱就要幾十萬，一輛普通的車還抵不過人家一個零部件，裡邊的摩擦片和離合器片也都是經過強化的，相當耐用。

高端車型鍾情雙離合，是看中它的先天優勢，但低端車型沒有這個待遇，雖然現在普遍認為溼式雙離合比較靠譜，但是在行駛中遇上坡或是低擋蠕行還是會出點兒狀況。因此，一些品牌考慮用戶接受度的問題，還是會採用更保險的6AT。

汽車觀察家

6AT真比雙離合好麼？要知道現在的6AT成本很低廉，AT變速箱從來都是給人一種很高端的感覺，這種高端來源於哪？其實就是來源於它的專利保護，這種保護形成了壁壘，導致很多具備生產AT能力的車企很為之頭疼，明明能生產，確不讓你生產，AT就是這麼個玩意！本田明明有設計研發傳統行星齒輪組結構的10AT的能力，確在好多年前繞道花大量的金錢、物力搞平行軸？這都是專利保護給害的，AT沒那麼傳奇，只不過沒有專利的不僅僅是不能進行生產，甚至採購來用都好支付專利使用費，專利為AT增加了無形的成本！高昂的成本無形的在消費者心中植入了好、高端的印象！

題主您說大多數中高端車用雙離合，而緊湊車型用6AT（法拉利全系雙離合，與吉利用的雙離合是同一個牌子），這種說法是不嚴謹的，事實上目前市場上大部分品牌的中高端車型用的還都是AT或CVT！當然了，只有大眾中高端用雙離合而低端車型用6AT！在解釋這個問題之前我先給大家上一圖（如下圖所示），這是大眾10年前到現在所使用的DSG型號，從10年前的DQ200—DQ500，覆蓋最大扭矩範圍也從250N·M—600N·M，看到這估計一部分朋友就該開竅了！

大眾目前配備6AT的低端車型只有1.6、1.5L自然吸氣發動機的什麼這個騰、什麼逸的，這款1.6L自然吸氣發動機的最高扭矩只有只有驚人的155N·M。。。而那款1.5L自然吸氣還不如它呢，只有150N·M，這巨大的扭矩差導致了DQ200根本沒辦法與1.5L、1.6L自吸發動機進行匹配，這就好比35的腳和42的鞋不配套一個道理！大眾目前沒有與這個150N·M扭矩相匹配的DSG型號，這裡面不涉及匹配技術，只不過是博格華納與舍費勒沒有給大眾提供適合低扭矩的雙離合而已！但看目前的渦輪機頭髮展趨勢，各類“微排T”的產生，傳統小排量自吸退出舞臺也只是時間而已了，大眾也沒那個必要去選購適合低扭矩的雙離合了，就拿這款低廉的6AT湊合著用吧！

非專業車評

簡單說說。

1、變速箱不分好壞，看給誰用，或者說車企想達到什麼目的。展開說太多了，舉幾個例子。不差錢的高端超跑為什麼愛用雙離合？因為它考慮的是快“0.1秒”，雙離合傳動效率高是天生的。但油耗，故障，舒適性不在考慮範圍內。高端轎車為什麼愛用AT？車企更在意的是平順，舒適。頂級越野車有用雙離合的嗎？也沒有。因為車企考慮的是可靠性。低端的車企，如某泰，什麼變速箱都有，管你什麼變速箱，我要的是便宜。

2、專利。世界上AT的專利技術80%以上在ZF和愛信手裡。還是說大眾，大眾典型嗎。大眾不想受制於人，於是去玩雙離合。但美國不用？高端不用？（奧迪A8，s8，賓利全系）為什麼？可靠性，美國是罰的狠，罰怕了。大眾在09、10年在美國是用雙離合的，但故障率高等投訴高居不下，而美國一個州立法院開出的罰單就能讓你大眾一年白玩，所以思量再三，大眾不再美國投放雙離合乘用車。高端轎車用雙離合的優勢不明顯，傳動高沒人在乎，而闖動，抖動，舒適性差的缺點卻被放大了。

我看了有網友回答的誤區，更正一下。

1.AT變速箱不是誰都能做出來的，相反雙離合更好做。在國內，AT的行星齒輪組國內自主廠商還沒一個機床能做出來。為什麼？因為太精密了，誤差按0.001微米計算。而雙離合就不用了，就是兩個手動變速箱，一個管奇數擋一個管偶數擋，加一個電腦來控制。國內有點實力的車企都能自己做雙離合變速箱了，但他做不了AT。雙離合也不是未來趨勢，未來趨勢是沒有擋。

2，也提到了匹配的問題，但只用在了扭矩上還錯誤的說高扭矩變速箱匹配不了低扭矩發動機，這是不存在的。

網友發的圖也說明了，只有最大承受扭矩，沒有最低。大眾有一款1.2T發動機，扭矩是200，匹配的也是DQ200雙離合，為什麼這個能用了？廠家要的是工信部的油耗（注意是工信部油耗），要的是“咖啡法則”。寶馬730和760用的是同一款變速箱，扭矩卻是一個400一個800，差了整整一倍。變速箱的成本，AT單體成本其實差不多，但是匹配的錢遠遠大於單體成本。大眾之所以整雙離合，一大原因也是愛信匹配要的錢太高了，成本下不來。寶馬的AT為什麼比別人的AT開的爽？它用來搞匹配的錢是別人家的3倍，這還是所謂自家人的“優惠價”。

總結一下，用什麼變速箱取決於廠家的利潤收益（最主要），產品定位取向，和生存（如咖啡法則）等。沒有所謂的好與不好，而是看你想要幹嗎。

KingZX

題主的問題剛好說反了。其實目前是中低端車型變速箱雙離合化，而中高端車型反而更多采用傳統AT變速箱。

不信我可以列一串栗子：

賓利慕尚，8AT

賓利飛馳，8AT

勞斯萊斯幻影，8AT

勞斯萊斯古斯特，8AT

奔馳S級，9AT

奔馳E級，9AT

奔馳C級，9AT

寶馬7系，8AT

寶馬5系，8AT

寶馬3系，8AT

凱迪拉克ATS，8AT

凱迪拉克XTS，6AT

凱迪拉克CT6，8AT

雷克薩斯ES，6AT

雷克薩斯GS，8AT

雷克薩斯LS，10AT

英菲尼迪Q50，7AT

英菲尼迪Q70，7AT

就連主打雙離合的大眾集團，也給他們家的A8裝了8AT。

這是豪華品牌，普通品牌呢？

別克君威，9AT

別克君越28T，9AT

現代索納塔2.0T，6AT

豐田凱美瑞，6AT、8AT

標緻508，6AT

領克01，6AT

等等。

我們可以發現，越是高端品牌裝配傳統AT變速箱的概率越高，通一品牌越是高端型號裝配傳統AT變速箱的概率也越高（注意這裡說的是概率，我沒有一定會）。為什麼？

因為傳統AT變速箱比雙離合變速箱在平順性方面有著質的飛躍，可以顯著提高車輛行駛品質（這點不用解釋太多，自己多對比兩款車就能感覺出來）。這對於高端車型來說是至關重要的。

為什麼低端車型、國產自主品牌車型普遍採用雙離合？

原因一：雙離合成本更低廉。低端車型面向的客戶群往往是價格敏感度非常高的，而更低廉的成本以意味更低的售價，在這個級別的競爭中就可以處於優勢地位。

原因二：雙離合研發門檻更低。說白了雙離合就是兩臺手動變速箱拼在一起，技術門檻比AT低很多，與發動機的協同標定也更容易（只需要考慮齒輪銷升預位和降預位），簡直就是自主品牌的救命稻草。而AT變速箱不僅結構複雜得多，而且對零件的精度要求非常非常高，自主研發對廠家無疑是奧數般的存在。

原因三：雙離合體積更小。這帶來的最直接的好處就是可以搭在更小的車上、可以優化車輛的空間佈局，一個更重要更鮮為人知的好處是，它使得橫置佈局單電機串聯的混合動力系統更好佈置，你看看國產自主品牌哪怕是合資品牌的插電混動汽車很多都用了雙離合。

原因四：雙離合質量更輕，對車輛排放考核比較友好。

但是雙離合最大的問題就是平順性、可靠性和耐久性太差，個人建議如果不是非常在意價格，儘量還是買搭載AT變速箱的車。

我看有人說，你看保時捷、蘭博基尼、法拉利、GTR這些超跑不都用了雙離合嗎？還有大眾，幾乎全部車型都用了雙離合，難道他們是傻嗎？

會說這種話的人簡直可以說頭腦非常簡單。我來告訴你為什麼。

1、超跑由於空間非常緊湊，又要放下碩大的發動機及其他零部件，雙離合體積更小更有利於空間佈局。

2、超跑對於性能極致追求，這導致對輕量化程度要求非常高，雙離合質量更輕，可以有效降低車身質量。

3、超跑不需要進行成本控制，因此可以採購更貴更好的材料，使得超跑使用的雙離合變速器的零部件強度要遠遠高於家用車。最搞笑的是看到有人說PDK好所以DSG也沒問題，那豈不是馬雲能賺百億所以我也能？

4、超跑不需要考慮平順性和舒適性，雙離合的頓挫對它來說根本就不是問題。

5、超跑的定位是富人短時間、短距離使用的玩具，因此不需要像家用車那樣把可靠性放在極其重要的地位，即便是雙離合變速箱故障率高，但是出於空間和輕量化的考慮廠家還是會使用。事實證明超跑故障率最高、故障次數最多的部件就是變速箱，這種故障率放在家用車來說簡直要讓人崩潰的。

另外大眾為什麼用雙離合？大眾也是無奈。早年大眾沒有自己的變速箱，使用的都是愛信變速箱，為了不受制於人開始了自主研發變速箱的道路。但是沒有的技術積累加上AT變速箱過高的技術門檻以及鉅額的研發投入，導致大眾只能劍走偏鋒選擇雙離合，而雙離合帶來的好處也使得大眾認定了這條路。可以說在雙離合領域大眾已經是首屈一指，但真要是拿DSG和一流的AT變速箱比差距也還是在的。

CaptainSlow龜速船長

引言：AT曾經是自動變速箱的扛把子，市場上AT變速箱的供應量佔到80%以上，曾經可以說是市場上霸主，而雙離合變速箱則是大眾率先投放到民用車上的，大眾國內的雙離合歷史也有了將近10年，而今天咱們就來聊聊AT與雙離合，豪車車企誰用的最多。

首先聊聊雙離合好不好，雙離合目前的穩定性以及可靠性，整體表現依然較差。業內做得最好的大眾，目前雙離合依然有很多問題沒有解決，三年前大眾DSG雙離合變速箱甚至爆發過一起大面積的投訴，315點名批評之後要求質檢總局召回大眾DSG變速箱。當然早期有問題的是乾式雙離合變速箱。現在大眾普遍使用了溼式雙離合，可靠性有所提升。

業內做的最好的大眾，依然攻克不了雙離合的技術難題。那麼咱們就來聊聊做的不好的其他車企。比如說比亞迪，這是國內最早研發出雙離合的車企，而比亞迪的雙離合問題，我想不言而喻，從車友群以及網友的反饋上我們就能看出來，比亞迪的這臺雙離合變速箱極為不可靠，甚至連比亞迪都在放棄這臺變速箱。

當然不可靠的不僅僅是比亞迪，財大氣粗的通用雙離合問題同樣也不少，英朗、昂科威、威朗，甚至上汽集團的榮威I6、RX5雙離合問題都非常多。從此可以看出來，並不是廠家實力雄厚與否，而是現階段雙離合自身內部構造方面，存在一定的缺陷，從根本上來說，其可靠性以及穩定性不如AT，這也是業內公認的事實。

那麼咱們再來看看哪些車會使用雙離合變速箱，筆者查了下，使用雙離合的車型售價大多數集中在8-20萬之間（超跑除外），其中以通用、大眾居多，尤其是大眾，每天車型必備雙離合變速箱，通用也不例外。雙離合產品較多，當然國產車使用雙離合的車企也不少，長城，上汽，奇瑞，比亞迪等自主品牌也都在使用雙離合。

相比之下，我們看看豪車都在使用什麼變速箱。首先是寶馬集團，寶馬旗下民用車中，沒有一款車使用雙離合，從入門的1繫到頂級的7系，寶馬都在使用更加穩定、可靠的AT變速箱，原因很簡單，注重產品質量以及性能的寶馬，絕不會使用不成熟的雙離合變速箱。

奔馳系，奔馳除了最低端的A級車使用雙離合變速箱，C級以上的轎車以及SUV都杜絕雙離合，每一臺車都是AT變速箱，原因是奔馳強大的生產製造能力賦予了其AT獨特的魅力，無論是可靠性還是平順性都能做的非常好，而且注重商務以及運動的奔馳，不在乎雙離合那毫不顯眼的“省油”“加速”優勢。

奧迪，與大眾同一集團的奧迪品牌，在頂級豪華車上也不會使用雙離合，比如說Q7、A8L這種頂級豪車，奧迪也會放棄雙離合，而且在A6L上，銷量最大的車配備的也是CVT變速箱。大眾集團雙離合運用最多的就是大眾品牌。

凱迪拉克，通用低端車普遍使用雙離合，而高端車卻使用AT，入門級的ATS-L變速箱則是全系AT，無論是可靠性還是穩定性都要比同集團的雙離合好上不少，雖然通用的AT也不算非常優秀，但是具體用戶表現也還能讓人接受，而且這兩年通用集團也在用心打造更高端的AT，側重趨勢愈發明顯。

路虎品牌，路虎雖然整體質量並不是非常好，但是在變速箱的選擇上也有自己的原則，那就是不動雙離合，當然除了路虎品牌，捷豹品牌也不會使用雙離合變速箱。原因是路虎定位越野車，標配的四驅系統需要更強的變速核心轉化動力，而雙離合變速箱承受扭矩小而且頗為不穩定，相比之下AT則更令人省心。

小結：市場上高端品牌都在抵制雙離合，低端品牌日系陣營更是對雙離合進行排擠，當然雙離合變速箱也有自己的優勢，比如說更省油、換擋時機更快，但是相比於部件的可靠性而言，這些根本算不上優勢，一個忽略可靠性而注重燃油經濟性的部件，也絕非一個好部件。

汽車扒一扒

這個問題是個偽命題！

很負責任地將，AT變速箱一直是自主品牌的硬傷。國內一直沒有優秀的自主AT變速箱，甚至世界範圍內，先進的AT變速箱液壓技術也緊緊掌握在愛信、採埃孚手上，因此絕大多數車的AT變速箱都是這兩個品牌供貨的。

為了解決AT問題，日系車企研發出了平順性更優的CVT即無級變速器。雖然平順性提高，但是動力傳導率、提速性能是最大的痛點，起步肉，加速性能差是AT車子掩蓋不了的事實。因此，日系車百公里加速不行，大多都是這個原因，再加上日系車愛用自然吸氣。

雙離合是德系車為解決節油性問題的一項技術。雙離合就技術本身而言，不差，動力結合剛性好，節油效果顯著，換擋速度快，之前一般都在超跑上有小規模應用。但到了一般民用車上，由於成本問題，結構大為精簡，因此平順性不好。尤其是乾式雙離合，最容易出現頓挫、異響的問題，但從廠房而言，成本非常低，結構非常簡單，因此得到大規模應用。

所以，目前雙離合一般都在價格不高的家用車上使用，中高端車使用的一般都是AT，日系也有使用CVT，德繫有使用溼式雙離合。

聊一會兒車

逛了一會，發現這兩天對雙離合和大眾攻擊有點多了。什麼本田大眾哪個高級啊，什麼雙離合跟AT比啊，潛臺詞就是大眾垃圾。變速箱目前主流幾種無非這麼幾種AT，CVT,DCT,AMT,MT。其中MT是最沒人噴的，手動嘛，看個人操作，誰也不承認自己車技差不是？另外幾種都是自動擋，都是有優缺點的。AMT手動擋的升級版，優點傳動硬連接，缺點就是換擋頓挫，動力中斷。DCT本身就為賽車設計的，換擋直接，快速，可以這麼說，沒有哪個換擋快的過，缺點就是頓挫，離合器片磨損，減檔邏輯有待優化。CVT就是沒車，開摩托車的都知道，就是女士那種，有點平順，沒有那種變速箱能有CVT平順，動力傳輸不中斷，缺點，變速慢，不像其他幾種能直接跳上一個檔位，還有就是鋼帶傳輸有打滑的風險，不能承受太大的扭矩。AT使用最多，優缺點都差不多，因為有液力變矩器優點平順性僅次於CVT，但是比CVT多出檔位剛性連接，是最耐用的，缺點換擋動力中斷，傳動不直接，動力損耗大。這麼多變速箱各有長短，不要因為喜歡那種就把其他變速箱扁的一無是處。

一小百姓

低端6At最好的質量來自愛信精機，（德國ZF就不說了，大眾低端車裝不起）之前大眾都使用（速騰、途銳），後來受到豐田的供貨制約，大眾只能去美國買了這個技術，結果還是一個半殘廢的技術，裝機後出了很多問題。

關鍵字: 離合 汽車 科技