九头鸟57609357
坊间有一种传言，认为三菱是中韩汽车产业之父。没有三菱，中韩在起步阶段哪还能找到如此便宜、可靠的发动机及底盘技术。虽然有夸大它的地方，但三菱确实在中韩汽车产业早期发展中起到了很关键的作用。
与大众、通用等不同，三菱进入中国采取的是先零配件开路后整车厂进驻的方式，因此早在1973年三菱就进入中国了。先零件后整车的思路使得三菱在中国获得了良好的群众基础，比如自主品牌中有多少车型使用过4G1、4G6、4G9系列发动机恐怕已经数不清了。
而三菱汽车作为三菱集团重要的一部分，早前在国内不出意外地混得风生水起，更是在2003年坐上了日系品牌在华的头把交椅，实现了年销14万辆的傲人战绩。不过好景不长，此后三菱汽车销量开始走下坡路，进入了长达15年的低谷期。
虽然2017年广汽三菱获得了全年销量121133台，同比增长93%的佳绩，但相比晚来中国的一众日系品牌，这个表现要逊色太多。比如东风日产2017年总销量就达到了112.24万辆，是广汽三菱的10倍之多。
所以题主的问题——“为什么日本三菱汽车在中国慢慢消失了？”其实用“为什么三菱汽车在中国的存在感变弱了？”来表述会更恰当。
针对此问题，我想原因主要有以下几点：
1. 频繁陷入造假丑闻
即便说三菱汽车为避免召回，瞒报客户投诉信息并暗中修理隐患部件是一件小事（2002年）。那三菱做过的“大事”依然不少。油耗造假、材料造假短短两年内集中爆发也是极为少见，这直接导致了三菱汽车眼睁睁地看着被日产收购34%的股份成为第一大股东。
三菱汽车心里肯定不是个滋味，因为传言三菱造假就是被日产举报的。 造假带来的高层震荡影响了三菱汽车重回巅峰的决心和积极性，同时也让消费者逐渐失去了对三菱品质的信赖。甚至现在已经形成了一种固有印象——三菱汽车（特别是发动机）更多是价廉，而不是物美。
2. 没有抓住SUV的高涨期
虽然在中国“得SUV得天下”这个定论已经被验证过无数次。但直到2016年，广汽三菱仅有SUV车型劲炫和帕杰罗·劲畅两款国产车型。尽管这两款车型为他们带来了不错的销量，但对比其他厂家，广汽三菱的产品线依旧过于单调。
3. 相互耽误的东南和三菱
其实除了广汽三菱，还有东南三菱。关于他们复杂的历史背景就不赘述了，大家可百度一下。总之，从三菱便收购了东南汽车25%的股份后（福建汽车50%+台湾中华25%+日本三菱25%），双方就一直没有合拍过。关于品牌宣传、产品做工等也一直不在线上的这些问题就不多说了（时至今日还在生产的车型应该只剩下翼神了）。
东南没有发挥国产品牌应该有的对国内市场的敏锐度，这个责任他们推脱不掉。而直到2012年三菱才和广汽搭伙，只能说三菱自己对中国市场也不够上心。
东拉西车
说到三菱汽车想必给国内消费者来说并不陌生，特别是三菱集团旗下的发动机产业，被很多中国自主品牌所使用，所以使得说到三菱，我们第一个反应就是发动机。
对于发动机产业，三菱在中国拥有沈阳三菱和东安三菱，特别是4G1和4G6这两个系列，被消费者所熟知。
回到题目。三菱汽车在中国的比重确实有所下降。其一，就是自主品牌的兴起，使得自主品牌逐渐脱离或者三菱发动机的供应。
其二就是三菱品牌不思进取，感觉跟不上时代的发展。而且曾经宣布停止继续研发轿车业务。而一个品牌想要全面的发展，枝繁叶茂就目前来说，更是一种最佳的选择。
其三，就是三菱品牌车型比较老。你比如说三菱的蓝瑟，戈蓝，帕杰罗，欧兰德。现在知名度比较高的，只有欧兰德了。广汽三菱也是凭借欧兰德的大卖，实现销量的大幅增长。
反观其他车型基本上已经被市场所边缘化了，而且三菱的销售渠道营销手段，等等相对其他品牌来说都是比较薄弱的一个环节。
其四就是三菱汽车引以为傲的发动机，近几年，质量问题比较频发，而且今年一月份实现了大量的召回。
抛开题目不说，个人对于三菱品牌还是比较喜欢的。可能是因为一个故事，一部电影。
希望三菱汽车能尽快在国内找到自己的销量出路，以优异的产品高性价比赢得市场。
车视觉
三菱汽车不但没消失，反而在广汽的合作下，这两年做得风生水起。欧蓝德每月销量经常过万。除了原来的劲炫，马上又要推出奕歌，10到20多万的车型基本布局完整。怎么能说消失？
车友乐园
三菱汽车本来就不是三菱的主业
亚洲不敢说，但是三菱绝对是中韩汽车产业之父。没有三菱汽车，你就看不到韩国现代（起亚）、看不到目前大多数所谓的国产发动
机。戈蓝给多少车提供了底盘技术、发动机配置？得利卡给了中韩MPV多少灵感？
这么说吧，三菱在国内基本要完的节奏，但是三菱的灵魂永存。所谓国产1.6、2.0、2.4三个排量基本跟三菱4G6X系列发动机有关。
三菱在两次的丑闻爆发后，再一次暴露出传统企业的弊病，应对失当，造成民众的品牌支持度一落千丈。
2004年的时候，公司一度面临倒闭，负债额高达40亿美元，克莱斯勒与戴姆勒宣布解除与三菱的合作关系，世间皆以为三菱汽车一定会完蛋，甚至几乎所有的工厂的门口都守候着大批的HR猎头招揽将要失业的工程师们。
在三菱最大的研发据点冈崎工厂将要宣布变卖的当天凌晨，三菱的其他几家伙伴公司决定出手相救，三菱重工业，三菱商事，三菱银行这三家三菱的中核企业出资40亿美元购买已经跌成垃圾的三菱股票宣布重组三菱汽车工业。
三菱从2004年的丑闻过后，从此业绩一路下滑，在日本跌成了业界最后一名，排行第八，甚至于丰田的子公司大发与斯巴鲁都在营业收益上超过了三菱，三菱内部在原三菱商事的副社长益子修的带领下，试图通过财物人员主导的改革方案重回市场，精简车型，主力转化为开发电动车，砍掉了很多华而不实的烧钱部门。譬如达喀尔拉力赛，WRC拉力赛等等。
纠正很多很多中国人的错误认识，“三菱”在目前并不是一家公司。在1945年败战前三菱所有的部门隶属于一个财阀－－三菱财阀，所有的部门的经营都是一个中枢控制。包括航运，物流，重工，矿产，电子，银行等等，这些庞大的经营板块都由一个领导层来进行运作。这些个公司只是一个松散的“邦联”，有点像独联体，经营是完全独立的。
其实三菱是最早进入中国市场的日系车。在上世界80年代，三菱扶桑卡车在国内几乎是卡车的代称，帕杰罗就更不用说了，政府机关的标配。但是由于三菱固守技术不能转让的底线，只限于有偿的技术提供或者整车输入，一直不愿意把整车技术提供给别人。刻意拆分汽车组件分包给不同的公司生产，发动机在东北，越野车以前在北汽，后来去了湖南长丰，之后又有意广汽，轿车则一会东南一会儿广汽，布局很乱在中国很难有大发展。
不懂车
三菱汽车在中国市场消失，是因为三菱汽车质量差。
三菱汽车上世纪末八十年代初进入中国后，赢得了不耐用、质量差的口碑，是所有进口车中质量最差的。最早进入中国的三菱轿车，跑一二十万公里就不得不报废，耐用性都不如老解放。
上世纪八十年代，我哥哥单位有台三菱小轿车，质量很差，三天两头抛锚，都不如武汉吉普出勤率高，修理厂也说三菱质量太差，结果这台车十万公里出头就报废了。
上世纪八十年代还进口了不少日野、三菱和南斯拉夫桑诺丝大巴，就数三菱大巴质量最差。
看下面评论，有些人难以接受，我想都是基于想象，而不是基于经验吧！
鱼眼猫眼鹰眼
一流的机械，二流的设计，三流的营销
静默如初HY
三菱日本军工企业必须抵制！
消灭日本倭寇韩棒子
多个原因造成的三菱逐渐销声匿迹，主要原因是三菱重工的日本自卫队武器生产订单金额大利润多所以重心就不在三菱汽车上了，三菱已经全面停止家用轿车开发和生产了，以后重心是日本自卫队的舰船、潜艇、飞机和装甲车辆……
拓跋超
这个问题比较复杂。这还得从藤原拓海第一次打败京一说起，当人们第一次发现京一的Evo竟没有跑过老款的86时的惊讶，到后来征战琦玉区的最后一支满是Evo的车队人们的态度转变。可想中国人的倾向不再是三菱，或是买车AE86似乎是更好的选择。
然而人们忽略了一点。不是每个人都能成为车神，不是每个人都从12，3岁开始送豆腐，不是每个国家都和日本一样没有交警，晚上不查车的。人们也渐渐忘了三菱车的耐用与好用，人们不会发现在D计划车队，打败的人中，开三菱的都是渣渣。
If丶Abracadabra
不是汽车专业户，不过可以说不管是什么汽车品牌在中国品牌质量越来越好的情况下都会遭受冲击，只有提高质量，提高本地化迎合新时代的需求才能存留在中国！
