蘑菇Arale954
德國車燒機油主要集中在“大眾系”的車，今天我們就是說說【德系車為什麼比日系更燒機油？】
在此之前，我們先來解釋下【汽車為什麼燒機油】
大家都知道，發動機是靠活塞在氣缸內不斷往復運動，而產生動力的。這樣一來，活塞和汽缸壁之間就必定會產生摩擦。
所以，為了最大限度的減輕這種摩擦，活塞與汽缸壁之間，都預留有一個極其微小的空隙。而機油就填充在這個空隙裡面，來提供潤滑。從而減少磨損、延長髮動機壽命。
所以，機油就會通過這個縫隙殘留在汽缸壁上，隨著氣缸內的燃燒，被白白消耗掉。這就是燒機油的根本原因。而且，這個縫隙越大、燒機油現象就越嚴重。
瞭解了汽車燒機油的原因，我們就來說說德國車比日系車燒機油的兩個原因：
原因一：氣缸與活塞的縫隙不同
這主要是由兩國的用車環境不同而產生的。
德國擁有大量不限速的高速公路，德國人經常以超過200公里的時速連續狂飆上一兩個小時。這在其他國家，都是不存在的用車場景。
所以，所有德國汽車製造商，都必須保證其生產的產品，能夠長時間、穩定的輸出極高的動力。而實現這一目標的核心，就是散熱和潤滑。所以，德國車發動機的活塞與汽缸壁之間，就需要預留出更大的縫隙，來應對熱脹冷縮現象 。這個縫隙大了就會使一部分機油進入燃燒室被燒掉造成浪費。
而且德國車渦輪增壓發動機較多，渦輪增壓的車，進入氣缸的空氣被渦輪增壓器預先進行了壓縮，溫度變高、進氣質量變大，所以，在燃燒時，氣缸內的溫度就會更高。這就意味著，渦輪增壓發動機活塞與缸壁之間的空隙，要預留的更大。而這也是渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機更燒機油的主要原因。
而日本車99%的行駛狀態都會在120公里/小時以下，並不需要高動力持續輸出，不需要那麼多的潤滑，氣缸和活塞的間隙就可以設計的很小，機油不易進入燃燒室，浪費也自然就少了。
原因二：氣缸壁的設計不同
是兩國汽車在設計理念上的不同造成的。
一般來說，發動機的汽缸壁是光滑的金屬表面。但德系車發動機氣缸壁基本上都採用類似的網紋凹紋的儲油結構。
之所以採用這種結構，就是為了讓氣缸壁更均勻的吸附多一些機油，讓活塞環運動時易形成油膜，起到更好的潤滑保護效果。因此，氣缸壁潤滑性好，耐磨，使這種發動機最重要結構壽命長。但由於氣缸壁吸附機油多些，導致在燃燒過程中，這些存儲的機油會被蒸發、或者被燃燒掉，造成機油消耗比普通汽缸壁更多，尤其是
發動機低轉速時機油消耗會更大。而反觀日系車
大多數日系車的氣缸壁是平滑的，氣缸密封很嚴密，這樣可以保證缸壓，發動機在低速運轉的時候就能爆發很大的扭矩。相比網狀紋的缸壁，平滑的缸壁就不會有過多的機油存儲，這樣就不會有那麼多機油消耗了。
以上就是德國車更燒機油的兩個主要原因。
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範兒說
德國造車技術的確發達，但技術發達不代表就能克服燒機油的問題！任何發動機燒機油絕大多數都是由於“密封膠條、密封圈、油封”等零件的老化所導致，很多老舊的日系車也會燒機油，同樣是這些密封零件的老化所導致的！相比日系車，德系車不是解決不了燒機油，只不過德系車由於自身發動機的工作環境問題導致了“密封零件”的老化速度遠超日系車！所以德系車大部分過了4年以上就都燒、漏機油了，而這個時間段的日系車的密封零件還大都處於良好狀態，所以日系車在4、5年時並不會燒機油！
德、日車的造車理念完全不同，德系對車子的性能要求更高，日系對車子的耐用性要求的更高！這就導致了德、日系發動機的工作溫度都不相同，眾所周知發動機的正常工作溫度都在85-105度之間，超過110度就會開鍋了！日系民用車由於對耐用的追求對發動機的參數大都很保守，工作溫度也偏低90-95度！而德系車由於對性能的追求，往往對發動機壓榨的狠一些，使得它的工作溫度達到了100-105度，有的甚至接近了110度。。。這種高達10度的溫差足以令德系發動機密封零件受到的摧殘遠大於日系車，而且這種對密封零件的摧殘在德系車走上渦輪增壓路線後進一步的加劇！試想一下德系發動機的工作溫度就高，再有了渦輪強制進氣帶來的高壓，配合上熱脹冷縮等諸多因素，德系車的密封系統會很快衰退！日系車能挺十年，而德系車可能只能堅持4-6年！原因就在於德系發動機大都渦輪增壓，工作環境苛刻，加劇了密封零件的老化！
而同樣的是，日系車如今也逐漸的走上了渦輪增壓的路線！但目前的日系渦輪增壓發動機上市較晚，並沒有完成一個完整的生命週期，所以現在沒辦法說日系渦輪到底燒不燒機油！但不燒機油的可能性很低！因為渦輪技術必然導致發動機工作環境更加苛刻，對密封件的摧殘也必然加劇！所以日系渦輪車也很難擺脫燒機油的宿命！
至於網上流傳的“德系車氣缸壁上有網狀儲油結構”導致燒機油的說法完全是無稽之談！這個網狀儲油結構學名叫“網格狀缸紋（線）”，這個並不是德系車的什麼特殊技術！日系、美系（5大車系）都有這個“網格狀缸紋”，它只不過是機械加工領域中的小把戲而已，只要牽扯到金屬間的潤滑問題，都會加工出這個“網紋狀缸紋”！因為機械“抱死”是很嚴重的，金屬間的活塞運動，受溫度影響嚴重！為什麼金屬能承受上千度，而發動機的工作溫度只有100度左右？因為活塞與缸壁之間的公差都是微米級的（千分之一毫米），如果溫度稍高一點，發生熱漲“活塞與缸壁”就會發生抱死！所以在缸壁中儲油，就變得至關重要！所以這種“網紋狀缸紋”就是各個領域機械加工的必須的步驟，絕非德系車獨有，其它車系也這樣！連國產的摩托車發動機也有這種“缸紋”！
總而言之，並不是德系車燒機油，日系車也會燒機油，只不過問題應該改成德系車提前燒機油的問題為什麼克服不了？沒辦法，德系發動機的溫度高、壓力大，對密封零件的摧殘有些太嚴重！整天風吹日曬、壓力大，人都會生病呢，更何況發動機了！而如今日系車也普及了渦輪，看完成一個生命週期後，會不會也燒機油呢？拭目以待吧！
非專業車評
所謂德國車燒機油可能是奧迪和寶馬賦予的吧。主要 集中在這兩款車。
這個主要是體現在這幾個方面造成今天的結果。
德國的汽車工業發達，善於運用新的技術，發動機的性能在德國車上體現的淋漓盡致。而且對發動機的調教偏向於高性能。所以對油品的要求比較高。反觀日系企業技術比較保守，造成理念更加的注重車裡的耐用性，和客戶對車輛故障感受。所以力求車輛的可靠性而非高性能。
再次歐洲的的環保法規要求更加的嚴格，所以逼迫著車企轉入發動機排量小型化，渦輪化。而渦輪的應用，對機油的油品是一個考驗。所以機油更加容易消耗。
最後問題在於潤滑油的本身，車輛在國內和國外的潤滑油使用是有區別的。國內的潤滑油體系對於油品的認證並不規範，所謂的定製機油層出不窮，像途虎定製的勝牌機油就是類似的例子。品質相比原版的有差距。燒機油的問題自然也就不奇怪了。
車動態
德國是工業大國，汽車也是舉世聞名。德國人以工匠著稱，但是汽車也有燒機油的負面消息。堂堂汽車工業大國，機油問題都解決不了？
首先來闢謠，有人說德系車發動機氣缸壁上有細細的紋路，使用顯微鏡才可以看到，這樣做活塞運動的時候，紋路可以留下一點機油，增加潤滑提升發動機性能減少磨損，保護髮動機但是燒機油。這純屬扯淡，我就問這是怎麼加工？
並不是所有德系車都是燒機油的，其中大眾集團旗下車子偏多一些，包括奧迪、大眾等。燒機油的主要原因就是油氣分離器工況欠佳，曲軸箱的油氣不能夠被很好的分離，油氣被帶到燃燒室燒掉。還有一個原因就是活塞環密封不嚴格，機油也會竄到燃燒室。檢查機油尺機油液位降低，出現燒機油的問題。
大眾集團下的車子，燒機油的問題目前已經控制的很好了。大眾第三代EA888發動機，採用集成缸蓋技術，發動機升溫更快。並且改良了活塞環，密封性更好了。還有一個不可忽視的原因，那就是國內外用車環境，燃油品質，空氣質量等，存在較大的差異。
科普，汽車燒機油是被允許的，能夠控制在0.05L/百公里即可，是不會對發動機造成影響的。平時用車也要養成多檢查機油尺的好習慣，有問題及時解決。
小強說說車
事實上不是所有的德國🇩🇪車都燒機油，奔馳和歐寶都沒用燒機油的問題，只有大眾，保時捷，寶馬有燒機油的現象，這個主要是發動機設計上的問題，並不是和平常意義上發動機磨損造成的燒機油一樣。
大眾和保時捷的發動機燒機油，主要是源於發動機的油氣分離器工作效果不好，導致很多機油隨著廢氣進入發動機內部燃燒，導致機油損耗量比較大，和發動機本身沒有多大關係。
進過改進以後第三代的EA888發動機已經機油消耗量不大了，現在大眾的發動機機油損耗大多都是在1萬公里一升左右，這個對於大眾旗下的發動機來說已經是相當低的了。 售後服務技術總監
德國車燒機油幾乎是普遍現象，是質量技不如人的表現，任何粉飾都是徒勞的，都是別用心的，都是在混淆視聽愚弄群眾。可能你會說你的德國車不燒機油，確實德國車不是每一臺都燒機油。這裡有幾點現象值得注意：
1、這幾年德國車燒機油的現象有所減輕，尤其以大眾為代表的很多車型，說明了他們進步了，證明了以前確實不行；即使是減輕也不是一點不燒，比如德系三強的2T雞頭幾乎還都或多或少的燒機油。
2、早年前，很多德系車的原廠機油都標配5W40粘稠，而一些日系車原廠標配居然可以是0W20的機油，看出來發動機精度不在一個量級上；
3、看二手車的使用情況，五年左右的德系車尾氣合格率遠不及日系車，因為燒機油，尾氣不達標的事實又可見一斑，這點很多驗車的車蟲深有體會。這也是為什麼那麼多德系車要找車中驗車的原因。
4、因為燒機油，發動機的大修會提前，大修概率也高，所以二手車市場相同價格相同級別的德國車價格比日系的低，要注意的是，因為二手車這個價格是真正懂車的經營車的車蟲們達成的內部共識，具有很高的實際意義。
暫時說這麼多，不妥之處請指教
唐138379595
其實所有的車都有燒機油的情況，只是德國車更嚴重；也不是所有德國車都燒機油，只有大眾集團的特別明顯；不只是中國的大眾車燒機油，我們做過大眾Golf運動敞篷一樣燒得利害。這應該是跟大眾發動機的設計傳統和設計理念有關係，不純粹是技術問題。
一臺發動機，理論上會摻燒機油是因為油氣分離器分離效果的原因，還有一部分是增壓器不穩定等原因。隨著技術的進步，大眾很多車其實已經克服了這些問題，因為對環保法規的要求越高，燒機油對過法規是非常大的負面影響，這也是為什麼大眾會有排放門的原因之一。所以現在看來，越是靠後研發的機型，燒機油的現象應該會逐步好轉。不過因為燒機油的發動機其實並沒有完全停產，或者整改效果不好，所以不管車出到幾代，始終存在燒機油的現象。
大家也不用對輕微或者中度的燒機油感到恐慌，只要保養換機油時，機油消耗不要超過半個刻度線（比如：從中刻度到下刻度是可以接受的）就可以了。但是要檢查節氣門體，如果節氣門體油汙堆積比較厲害，那麼就要向廠家要說法了。
深藍月華
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。
世界上所有的活塞往復式內燃機都會燒機油，這是活塞往復式內燃機氣缸冷卻潤滑所決定的。
唯一的差別是如何有效的在冷卻潤滑與燒機油之間進行平衡。
不同汽車設計策略不同機油消耗策略也必然不同，策略的制定來之於開發人員的設計理念與市場呼聲。
性能之間的妥協折衷是唯一的法則。
凱騰聚知
德系車所謂技術發達，是片面之詞，多少有也有信用吃老本之嫌。就汽車耐用度，故障率，節油，舒適……。全面敗給了日系，日本仔人格不行，產品質量真不錯。一分為二。
winnol溫
關鍵是燒機油也有腦殘要買，要是中國人民都不買它，看看它敢不敢燒，我就不信德國人造不出不燒機油的發動機
