聽說，電池行業的芸芸眾生都被“811”這個數字刷屏了……何為811?“80%鎳+10%鈷+10%錳”，這就是高鎳低鈷結構下的三元動力電池正極材料的配比。
為什麼業界口徑一致地指向了“高鎳低鈷”這種電池新結構呢?據分析，該類型動力電池具備能量密度高的特性，且能降低製造成本。眾所周知，新能源汽車推廣受制於動力電池續航里程以及充電時長缺陷，所以這一直是動力電池技術要攻克的難題。
那麼，高鎳低鈷三元動力電池為新能源汽車廠商所青睞也變得順理成章了。最新消息顯示，我國“811”動力電池的商用化正在穩步推進，短期內也會是較有可行性的高質量動力電池科研主攻方向之一。甚至有不具名人士透露，寧德時代或將於2019年量產“811”動力電池。
從總體導向上來看，動力電池產業組成低鈷化是技術發展的大趨勢。尤其是在“811”動力電池出現之後，國內更多的聲音指向了“換道超車”有望的期待。當然，相關工藝的革新仍不能懈怠，高鎳動力電池普及還有一段路要走，國內企業還要加快推動其商業化進程。
除了高鎳低鈷動力電池，目前行業擴展方向還瞄準了其他材料。例如，美國一家公司近日宣稱，其研發的新型硅鋰電池技術已經準備上市，據稱其將提高鋰離子電池40%的容量。而且，寶馬公司已經率先拋出了橄欖枝，與該公司達成了使用硅鋰動力電池的合作。
英國格拉斯哥大學據說研發出了一款，充電僅需幾秒鐘的電動汽車電池。研究人員解釋，電池電量儲能提升近10倍，充電數秒的特性無疑將打破電動汽車裡程焦慮的瓶頸。但是，該技術什麼時候能真正投入實際應用尚未可知。
不過，由此也不難看出，在動力電池技術發展層面上，我國雖說取得了突飛猛進的成績，但以小窺大還是能洞悉一些基礎面上的不足以及高端核心技術上的匱乏。不久之前，海外媒體還報道稱，松下公司將向本田汽車提供“可更換動力電池組”。
該鋰離子電池組由多個單元組成，支持人工換電，具有明顯的減少充電等待時間以及更換方便優勢。而如果能做到通用和部分通用的話，那麼現如今電動汽車動力電池型號往往繁雜不一的詬病也能看到有效可行的解決方案。
中國是汽車保有量大國，也是新能源汽車產銷量大國，前有補貼政策，後有雙積分制，為產業發展奠定了良好的氛圍。那麼所欠缺的就是產業創新力，其中，被譽為新能源汽車“心臟”的動力電池自是重中之重。
等待國內動力電池技術慢悠悠向前挪動是不可能的，來自海外獨資、海外合資的壓力正在刺激內部產能由量變發生質變。
繼特斯拉上海建廠協議敲定，與其分庭抗禮的Fisker(菲斯克)也被曝有意在中國建廠後，韓國SKInnovation宣佈在常州建動力電池廠，而LG化學的新動力電池項目也將落戶南京。
爭相開拓中國市場不僅表現在新能源汽車的激烈角逐中，動力電池的火花四濺也不遑多讓。在高端產能不足，低端產能過剩的現狀下，國內企業唯有逆流而上，才能保障動力電池市場不會成為海外企業的“一言堂”。
據目前情況來看，2018上半年，已經有一些國內動力電池企業開始進行結構調整。動力電池技術的快速迭代已經影響到了市場上眾多企業的發展，甚至生存問題，所以這種調整在或長或短的週期內已經形成了新的風向。
當政策的春風拂面，標準和規範加快跟上產業發展的步伐，動力電池企業更是在上下游的雙重壓力下提前進入了資源整合和產能升級階段。
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