無人車、無人機、無人倉、無人站、配送機器人等“無人科技”正成為電商、外賣、物流的新寵兒，在新技術的重構下，“低頭下訂單，抬頭收快遞”的生活方式成為可能。
無人機解決偏遠山村地區配送的最後一公里、無人車解決城市最後一公里、配送機器人深入園區樓宇，根據不同環境匹配不同的解決方案進行批量送貨，提升配送效率……這是智慧物流走出無人倉後的實踐，也是現階段所能達到的無人配送，而無人配送的終極目標是，改造傳統的物流體系架構，徹底實現智慧物流下的無人運作。
無人配送發展如何？市面上有哪些產品？安不安全？無人配送什麼時候能走進人們的生活？有沒有政策風險？對於亞馬遜、京東、阿里時不時透露出的無人配送新消息，坊間或多或少總是有些質疑，《IT時報》記者深入採訪後發現，從現狀來看，電商、物流、外賣平臺都在搶奪無人配送的風口，並有很多實質性的進展，有的企業甚至已經成為現階段無人配送的標杆，但同時，無人配送尚處於萌芽期，成本與效益無法匹配，加上政策風險、技術可靠性仍需要驗證，真正普及可能要等10年。不過，省際間的大型無人飛機、地面上的無人物流車或許會先行一步。
無人配送領域走得最早的是亞馬遜，2013年它便提出無人機送貨計劃，但走得有點慢，三年後開發出的Prime Air才帶著爆米花給客戶送了第一單。
在國內，電商、物流、外賣紛紛加入無人配送。京東集團董事會主席劉強東對無人配送的野心寫在臉上，除了放豪言要在四川興建185個無人機機場外，京東還獲得民航西北地區管理局的授牌，在陝西省全域進行物流配送多式聯運試點，其自主研發的無人智慧配送站今年已經在陝西西安投入使用。京東數據研究院資深研究員張志統告訴《IT時報》記者，京東無人機項目立項比X事業部成立的時間還要早，2015年時劉強東就在內部提出要用無人機解決最後一公里配送難題，無人機從研發、設計到批量化生產都是自己完成。2016年，京東成立X事業部，將無人倉、無人機、無人車、無人超市四大業務囊括其中，最近在西安投入使用的無人站便是無人車、無人機和無人倉的結合體。
“目前，無人機配送在西安和宿遷已經實現常態化運營，這些配送無人機都是通過位於宿遷的‘京東全國無人機運營調度中心’進行指揮。無人車配送正在高校和園區試點。” 張志統說。
另一家電商蘇寧易購的無人配送則是由無人車、無人機、配送機器人組成，末端的“最後一公里”交給機器人進行配送，無人機則在浙江、安徽農村地區實現了常態化運營。
對於物流的未來，劉強東曾放話，未來國內的民營物流公司，只會有京東和順豐兩家活著。今年2月，國務院、中央軍委發佈批覆文件，正式同意新建湖北鄂州民用機場（即順豐機場），這意味著，順豐將成為國內第一個擁有自己機場的快遞公司。從順豐向《IT時報》記者提供的資料來看，2017年，順豐已先後實現了水陸兩棲無人機、大噸位無人機的試飛工作，再加上此前對外披露過的各種中小型無人機，順豐的無人機機隊已初見規模。
雖然沒有快遞員，將自己定位於智能物流網絡平臺的菜鳥網絡也在發展無人配送。“在阿里巴巴西溪園區，菜鳥自己研發的末端配送機器人小G已經運營了一年多，室外長距離運輸版小G plus和室內版小G2代也在進行一定規模的量產。”菜鳥回應《IT時報》記者，菜鳥室內版小G面向的是小區、寫字樓，室外版無人車面向貨物的短途中轉，而無人機則面向山區、海島等特定場景。
想在無人配送領域分杯羹的還有外賣行業，對於依靠統一規劃的組織型運力和眾包運力的外賣行業，為了應對未來即時配送爆炸性的需求增長，他們不得不抓住人工智能、大數據、智能硬件這些新技術。餓了麼成立的未來物流團隊就歸屬於即時配送，陸續研發了配送無人機和配送機器人“萬小餓”，從現階段來看，使用無人機配送可以有效地避免配送途中遇到意外情況對配送時效的影響。
整個無人配送行業都在萌芽期，配送的無人車和無人機還處於試點階段。“從技術的成熟度來看，無人車能上路，無人機真正投入使用，還需要10年。”舒振杰說。
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