關於股比放開，祁玉民說了三句話。
文 | 姜 鵬
來自幫寧工作室（gbngzs）的報道
華晨汽車和其董事長祁玉民有話要說。
2018年8月21日，以“崛起之路，華晨破繭而出”為主題，包括路咖視頻、幫寧工作室等20多家主流媒體走進華晨交流。
話題首先來自爭議已久的股比放開政策。2018年4月博鰲會議，最高領導層“下一步要儘快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制”傳出之後，股比放開的聲音此起彼伏。
實質性調整很快到來。2018年6月，國家發展改革委、商務部聯合發佈了《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，從7月28日起，將取消專用車、新能源汽車整車製造外資股比限制，並計劃在2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。
經歷了漫長的拉鋸戰之後，外方鬆綁成為了既定事實，緊銜而來的“外方是否會與中方分手”的猜測引爆市場。
這對於華晨汽車來說不失為關鍵變化。作為中外實力懸殊的典型代表，華晨汽車的發展嚴重依賴華晨寶馬。根據華晨中國發布2017年度業績報告，公司實現收益53.05億元，同比增長3.5%。其中，華晨寶馬對集團淨利潤貢獻較2016年增加31%至52.38億元。換句話說，如果沒有華晨寶馬，華晨汽車的盈利幾乎可以忽略不計。
“還能留住寶馬嗎？”這是股比政策確定放開之後，祁玉民需要直面的質疑，尤其是在寶馬與長城頻頻互動下更顯緊迫。
華晨汽車一度用行動回擊。2018年7月9日德國，寶馬汽車與華晨集團達成了一份協議，內容包括將繼續擴大對華晨寶馬投資和生產，具體為繼續推動在中國市場的“本土化”建設，以及2019年華晨寶馬的整車產能將達到52萬輛；到2020年，首款純電動汽車BMW iX3將於瀋陽投產並出口到全球市場。
風波似要偃旗息鼓，但同期流言再次擊中華晨汽車。據中國政府網的消息報道，於7月9日的柏林中德磋商中，寶馬汽車打算在中國合資企業持股超過50%，將達到75%，對應的項目即華晨寶馬。
“瞎扯。”面對傳聞，祁玉民曾簡短回答。
但到底如何處理好與寶馬關係以及看待這一政策，祁玉民歸結成了三句話。
“產業政策是一定出臺指導性的可操作細則，現在還沒有；這一定是對雙方有利的，會帶來更豐厚的經濟效益；一定是著眼於未來發展。”祁玉民認為，產業政策的調整一定不會打擊自主發展，“肯定會有保護自主品牌發展的細則。”
對於寶馬華晨之間未來合作，祁玉民相對樂觀，理由有三：第一，健康的華晨也符合寶馬發展需求；第二，華晨對寶馬永遠沒有威脅；第三，寶馬需要華晨的時候，華晨一定會幫忙。
“產業政策調整之下，也倒逼我們自己要做好自主。”祁玉民反思道，“寶馬做到再好也是別人的，華晨再差也是自己的。”
自主羸弱，這同樣被認為是華晨汽車面對股比放開底氣不足的根源。2017年，華晨汽車（除華晨寶馬）累計銷量為13.09萬輛，同比下滑27.6%；今年前7個月，華晨自主品牌發展仍處於下滑區間，中華、金盃、華頌三大自主品牌發展並不盡如人意。
祁玉民並不迴避主觀因素，但更多地歸咎於先天條件的限制，“我們的底子太薄了，犯不起錯誤，更經不起折騰，在產品開發上唯恐失敗。”
事實上，市場反應慢、產品陣線短、整體實力弱也是華晨自主發展滯後的核心原因。這同樣也是華晨汽車在新能源發展較為保守的誘因。
“自主品牌還都是學徒，還要向合資品牌學習，只是有的是小學生，有的是中學生。”祁玉民更喜歡將自己定位為跟隨者，“寶馬就是大師，我為什麼不向它學習？”
某種意義上，中華V7就是這一戰略的輸出成果。上市不久的華晨中華V7被看作為華晨汽車“完全不同”的一輛車，期待著能夠一炮而紅。
捆綁寶馬是其核心賣點。第一，中華V7搭載了寶馬王子發動機；其次，它誕生於M8X新模塊化平臺，這一平臺吸取了寶馬ACES戰略經驗，實現了與寶馬智能製造、安全標準同樣水準。
改善營銷，尤其是補強渠道建設是祁玉民關心的另一核心。他說，要實現線上+線下結合，並在32個省直轄市打造32個線上線下互動的體驗中心，並在四、五線城市成立直營店以及配套的維修店，完成主要城市的覆蓋。
此外，關於與北汽展開新能源合作一事上，祁玉民透露不排除兩家成立合資公司的可能。
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