在新能源汽車時代，造車新企蓬勃湧現。不可否認，新能源汽車的發展是大勢所向，但數百家的造車新企不可能都在這場競爭激烈的淘汰賽中生存下來，得到“雙資質”顯然成為了這些企業進入新能源市場的准入門檻。
8月18日，工信部發布了第311批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，在擬發佈新增汽車生產企業清單一欄中，奇瑞新能源赫然在列。此次公告時間截至8月23日，這意味著如果沒有什麼意外，奇瑞新能源生產項目將獲得工信部審批通過，這也是全國第8家拿下純電動乘用車生產資質的企業。
什麼是 “雙資質”？
與很多高要求的行業一樣，要有“證”才能上崗，這放到新能源汽車領域則是需要獲得一張新能源汽車生產資質。而“雙資質”則意味著既要在發改委那裡拿到有條件建廠做產品的資質，又要在工信部那裡拿到能夠上市銷售的資質。那這些資質要如何申請呢？
根據企業出身的不同，主要分兩類申請資質的路徑：一是已經有傳統汽車生產資質的企業，如比亞迪、上汽等，它們只需要額外再補一個新能源准入的資格就可以造新能源汽車。第二種是本身沒有汽車生產資質，一切要從零開始申請。比如北汽新能源、奇瑞新能源這種從傳統整車廠脫離出來的企業，本身它們是沒有資質生產汽車的，所以最開始都是藉助母公司的資質在造車。它們只有完全拿到了雙資質，才能自己獨立出來，不再依靠母公司生產和銷售。
值得要注意的是，目前也只有北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車和前途汽車、合眾新能源7家通過雙認證正式獲得資質。而沒有取得雙資質的企業更多選擇的就是與傳統車企進行“聯姻”，比如蔚來和江淮、威馬和東南、小鵬和海馬，就是其中的代表。
未來，對新建純電動乘用車項目的審批有非常高的門檻，早一步拿到資質，或在電動化領域多一個籌碼。
奇瑞憑什麼拿到“雙資質”？
作為我國的自主品牌，奇瑞早在2000年便開始著手於從事新能源汽車的研發，是國內新能源汽車領域發力最早的品牌之一。在經過了一系列的研發後，奇瑞新能源於2010年正式成立，並於2016年11月獲得了發改委的生產資質。根據核准信息，該項目的生產規模為達產後形成8.5萬輛純電動乘用車年產能，其中新增6萬輛純電動乘用車年產能。不過，造車是一個燒錢的項目，但這次總投資20.5億元的項目資金皆由企業自籌。
（奇瑞小螞蟻eQ1）
同時，隨著產品力的不斷提升，以及小螞蟻eQ1、艾瑞澤5e以及瑞虎3xe等多款主力車型的助力下，奇瑞新能源在2018年的市場銷量一直呈高增長態勢。在剛剛過去的7月份中，奇瑞新能源以5501輛的銷量佔據新能源汽車銷量榜前五的位置，1-7月，奇瑞新能源共銷售新能源車3.1萬輛，位列新能源車企總銷量第四。
留給車企的窗口時間有限
“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是藉著’資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”正如吉利股集團董事長李書福所說，確實存在著拿著資質卻不能生產出汽車的企業。
據媒體報道，拿到第12張新能源汽車生產准入資質的河南速達，事實上已經“五年未造出一輛車”。因此，發改委暫時收緊了資質的發放。與此同時，“雙資質”准入門檻也越來越高，如今發改委已經停下了發放資質的腳步。
作為新能源市場第一輪淘汰賽，留給造車新企的時間已經不多了。未來，伴隨著補貼的全面下滑或退出，造車新企的發展窘境會更加凸顯。據不完全統計數據顯示，為了能夠搶佔市場，在新能源領域多一些籌碼，至今都還有近200家的企業在排隊等待審批，希望跨過“資質”這個門檻。
如今，申請“雙資質”成為了許多造車新企的謀生方式。不過，當資質的門檻越來越高，資質的競爭越來越激烈，誰又將乘勢而上，成為繼奇瑞新能源之後拿到“雙資質”的車企呢？
當然，“雙資質”只是一塊試金石。如果沒有解決好資金、上市和交付問題，那“雙資質”也會變得沒有意義，而企業就會像大浪淘沙一樣消失在新能源汽車的浪潮中。
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