進入 2018 年，自動駕駛在國內也駛入到一個快車道。各地政府相繼發佈一系列圍繞自動駕駛的利好政策，本週四，北京正式發佈了首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，百度成為唯一一家獲得該資格的公司。
根據相關媒體的報道，北京市有關部門按照前期發佈的《加快推進自動駕駛車輛道路測試工作指導意見（試行）》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》要求，在經過封閉測試場訓練、自動駕駛能力評估和專家評審等系列程序後，最終作出上述決定。
穩步推進的利好政策
面對自動駕駛行業的高速發展，北京市一直採取積極擁抱和順勢引導的政策支持。2017 年 12 月 18 日，北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門，聯合制定發佈了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件。
這兩個文件明確了自動駕駛汽車上路測試的相關條件，涵蓋了資質申請、測試細節要求以及出現事故後的責任認定所有細節，從而也為自動駕駛上路測試的開了綠燈。
2018 年 2 月，北京市在自動駕駛政策上再進一步。北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委發佈《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》兩個行政文件。
這兩個文件被人民網稱之為「考試大綱」和「考試場地修建指南」，進一步細化了自動駕駛路測場地的標準和測試方法，也是這兩個文件的指導下，北京首批自動駕駛路測車終於可以掛牌上路了。
據瞭解，目前在北京經濟技術開發區、順義區和海淀區確定了33條共計105公里的首批開放測試道路。
從 2017 年 12 月中旬到現在，3 個月的時間或許不長，但正是在這個月裡，四個自動駕駛相關政策可謂一環扣一環，既鼓勵創新又確保交通安全，並從車、路、車與車、車與路等全局角度實現了自動駕駛政策的頂層設計。
首都的示範效應
北京作為首都，其諸多政策都有巨大的示範效應，自動駕駛也不例外。
首先，正是 2017 年 12 月北京發佈的兩個文件，從而也讓自動駕駛在中國正式破冰，隨後一系列利好政策，形成了立體化、全局化的自動駕駛發展規劃，為各地制定相關政策作出了表率。
其次，北京在自動駕駛的硬件標準上也極具示範效應。在自動駕駛車輛進入開放測試道路之前，都需要首先在測試道路完成測試。
根據人民網早先的報道，首個佔地200餘畝的海淀自動駕駛封閉測試場地，這是一個能夠涵蓋京津冀地區城市與鄉村複雜道路環境，可構建上百種靜態與動態典型交通場景。只有在這個場地安全行駛 5000 公里後，才可以進入開放道路測試。
該測試場地分為T1—T5級別，除提供普通的樁考、路考場地外，還提供背景車輛、模擬行人等模擬交通流設備，以及模擬苜蓿葉式立交、模擬公共電汽車站、模擬施工路段等測試，場地還搭載了網聯通信（V2X）設備與系統，支持網聯駕駛研發測試。
從這個角度上看，北京在自動駕駛的政策、硬件標準以及牌照發放等層面，更具全國性的引領意義。
根據媒體此前的報道，上海將自動駕駛上路測試牌照發給了上汽集團和上海蔚來兩家上海企業，而北京，則將這個牌照發給了百度。
那麼，北京為什麼首批只為百度這一家公司官方「蓋戳」認證了呢？
對比發現，北京市自動駕駛路測資格審核更為嚴格, 所有申請自動駕駛試驗牌照的自動駕駛汽車須通過5000公里以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估，包括對交通法規的遵守能力、自動駕駛執行能力、緊急情況下人工接管能力等。百度Apollo開放平臺在完成上述考核後，才獲得獲得了首批自動駕駛路測資格。
在自動駕駛技術領域，百度有著絕對話語權。
百度是最早做自動駕駛的互聯網公司。百度的自動駕駛研發工作從2013年便已經展開，是國內最早佈局自動駕駛的巨頭，彼時特斯拉的自動駕駛研發也才剛剛開始，而最近因為路測事故而深陷危機的Uber則是到了2015年才第一次提及要研發自動駕駛。
最早將自動駕駛技術開源的，也是百度。2017 年 7 月百度AI開發者大會，李彥宏將百度的自動駕駛汽車開上了五環，吃到了自動駕駛的第一張罰單，由此也邁出了倒推自動駕駛法規完善的重要一步。同時，在這場大會上，百度正式發佈Apollo自動駕駛開放平臺，將多年的技術研發成果面向業界開放，這也是全球範圍內自動駕駛技術的首次系統級開放。如今百度Apollo的代碼在GitHub上已被眾多企業和開發者引用。將自己的技術、算法、數據統統面向業界開放，打造開放共贏的生態，百度可以說是第一家。
過去一年，百度在自動駕駛領域發展快速而穩健。百度Apollo開放平臺實現了1.0到1.5再到 2.0 版本的更迭，保持著每季度一個大版本的更新，每次更新都「解鎖」全新技能，充分展現了自動駕駛發展的「中國速度」；而在產品化運作與生態夥伴建設上，Apollo在國內多地以及美國加州都有不同落地實踐的嘗試。2017年11月，科技部公佈首批國家新一代人工智能開放創新平臺名單，將依託百度建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺。
不同於一些急於融資的創業公司大喊「大躍進」似的量產噱頭，百度在自動駕駛研發上顯得更為紮實穩健。百度對外宣稱，先是實現特定場景，例如港口、封閉園區、高速路等交通環境相對簡單穩定的場景下的自動駕駛，從L3高級輔助駕駛入手，再逐步實現L4/L5級別開放道路的無人駕駛。而百度無人車的上路，也經歷了從仿真訓練，到封閉園區訓練，最後再到開放道路訓練的循序漸進的過程。在Uber自動駕駛汽車發生撞人致死事件後，行業都在呼籲自動駕駛企業要懷有敬畏之心，而百度一直以來的規劃和動作，還是表現得紮實和穩健的。
自動駕駛發展的關鍵時刻
這一週，Uber 自動駕駛汽車的車禍引發全社會關注。由於官方尚未公佈詳細的調查結果，我們也不能武斷地將此次悲劇歸結為自動駕駛汽車，也不能以一種非黑即白的思維去看待自動駕駛的好與壞。
任何一項新技術的發展歷程都充滿了曲折性，而自動駕駛由於涉及到幾乎所有的交通參與者，包括但不限於人、車、路、信號燈等等，絕非一家企業或幾家企業所能解決的，它需要政府各職能部門、企業的共同努力，從政策引導到技術落地，實現自動駕駛的平穩推進。
而在此時的輿論氛圍內，北京市的此番利好政策，凸顯出決策者對於新技術發展過程的準確把握。路測之於自動駕駛的意義不言而喻，只有通過嚴格的路測，才能讓自動駕駛汽車變得更安全。
同時，此舉也進一步彰顯了決策者的信心和勇氣，畢竟，過去的三個多月時間，北京一系列自動駕駛政策的組合拳，已經為自動駕駛上路測試準備好了一些條件，此時發放牌照，可謂水到渠成。
對於自動駕駛企業而言，在經歷了過去兩年的概念炒作之後，新的機遇和挑戰已經擺在面前。正如李彥宏去年那句被廣為傳播的話所言，「無人車的罰單已經來了，無人車量產還會遠嗎」，2018 年的量產無人車會越來越多，而如何利用政策紅利，儘快在開放道路的測試中收集更多的數據，從而進一步提升安全和體驗，以及如何探索更多的商業模式，都將成為接下來一年的重要看點。
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