【e族海外報道】在開始文章之前，我們還是先來看幾張照片。
這是第一代大眾高爾夫GTI遇到第七代高爾夫GTI的情況。
這是大眾高爾夫系列的迭代全家福。
這是第一代寶馬3系遇到了第六代寶馬3系的情況。
這是寶馬3系迭代的全家福。
可以看到，汽車產品整體上是呈現出一幅隨著車型迭代的發生，而逐漸變大的一個過程。而這種變大之後所帶來的結果就是，現在的緊湊型轎車的尺寸甚至已經超過了十幾年前的中級轎車的樣子。
對於這樣的情況，我們更熱衷於把它看做是在市場的推動作用下形成的結果。對於這個論斷，我並不持否定態度，畢竟，消費升級的到來也促使了市場對於車輛使用需求，尤其是空間方面的使用需求的提升。所以隨著車型的迭代，整車尺寸越來越大，也是無可厚非的。
市場主導下的車身尺寸增加用中國市場的案例來論述可能會更有說服力。長軸距版的中國市場特供車型從上世紀九十年代末開始，隨著奧迪第五代奧迪A6在國內的投產而正式拉開帷幕。由於針對軸距進行了拉伸，所以彼時的第五代奧迪A6的整車姿態也因此得到了改變，從此前在歐洲市場上偏向於運動和個性化的一輛豪華品牌中級轎車，轉變為了穩重而大氣的行政級轎車。隨之帶來的問題就是，因為軸距進行了加長，蒼穹型的車頂曲率進行了變化，導致了在國內市場銷售的加長版第五代奧迪A6，都沒有配備天窗。
隨後，在上海大眾投產的第五代帕薩特也同樣針對軸距進行了加長，和同樣是採用蒼穹式車頂的第五代奧迪A6構成了高低搭配的行政級轎車陣營。加長的軸距帶來的更大的後排空間，也讓這兩款車型收穫了市場的廣泛認可。至此，針對中國市場進行軸距加長的案例開始從特例變成了常態，奔馳、寶馬、沃爾沃等等的汽車企業相繼跟進，加長軸距的車型也從此前的中高級轎車開始下探到了中型轎車、SUV等多樣化的產品。成為了歐洲汽車企業中普遍遵循的定律。
所以，因為市場的帶動作用，導致車輛尺寸的增加，從這個角度來看也確實是站得住腳的。不過，這只是其中的一個原因罷了。因為當我們去看那些沒有專門增加軸距來迎合中國市場的車型的時候，我們會發現，那個越來越大的車身尺寸似乎並沒有太多的把這些尺寸全部運用到車輛內部空間的拓展上。至少相比於車身尺寸增加的幅度，內部空間增加的幅度並不如車身尺寸的增加來得可觀。
比如說，當年的桑塔納和標準軸距的第六代邁騰在後排空間的表現方面，並沒有拉開太大的差距。
這也就意味著，整車尺寸的增加，好像不單單是市場需求的結果。必然還有其他的原因在主導著這個進程。
首先，安全性法規的要求讓現在的車子在逐漸變大。
如果大家對於上世紀八十年代設計的車型還有印象的化，那麼肯定會對那個時代的車型薄薄的車門厚度留下深刻的印象。比如說，這是當年的卡羅拉的車門。
而這是現在的卡羅拉的車門。
上世紀八十年代之前設計的車型，由於車門厚度的壓縮，所以在有限的車身寬度下，內部空間可以得到更好的保證。並且，在上世紀八十年代的經典設計中，窗框線條會被儘可能多的進行下壓，由此來構成一個非常不錯的車內空間通透性。
比如說，這是上世紀九十年代初期投產的第一代豐田RAV4。
這些設計細節的運用，使得早年間的整車尺寸可以在保證內部空間的前提下，做到儘可能多的減小。不過，這一切都是有條件的，那就是側碰安全在彼時並沒有成為一個法規項，所以，車門內部是沒有必要進行加強結構的設計的。
在1990年，美國最早開始執行側面碰撞法規，FMVSS214正式執行。在1995年，歐洲也制定了相應的側碰法規ECER95。在1998年，日本也將側面碰撞的安全性法規正式納入到法規項中。
隨著美日歐這三大全球市場相繼出臺的側碰法規要求，汽車的車門內部開始佈置上了防撞梁，同時窗框線條也不能再肆無忌憚的進行全面的壓低。而這些變化所帶來的一個對於整車尺寸的影響，就使得車門的厚度會明顯提升。同時，B柱以及門檻在應對側碰法規時所進行的強化，以及為此與座椅預留出來的緩衝空間，就使得車輛的斷面會更多的朝著一個正梯形的形象在發展，型面也變得更加的飽滿。由於橫向寬度的增加，以及整車型面的趨於飽滿，所以整車尺寸也不可避免的要進行增加。
當然還不僅僅是這些，近幾年來的安全法規優化，比如行人碰撞法規的出臺，也在改變這車輛前端的設計，這一點用寶馬3系可能最能夠說明問題。
可以看到，第六代的寶馬3系在車頭位置會出現一個明顯的曲面加速設計，這並非是為了討巧，而是因為行人碰撞法規的需求裡提出了碰撞時需要兩點接觸，並且避開行人膝蓋的要求。從造型的角度來看，一個細節的變化也勢必帶來整車型面的調整。
其次，是油耗法規導致的車身越來越大。
油耗法規導致車身變大，這看似是個悖論，但實際上卻是真實存在的。這其中有兩方面的原因。
第一個原因還是法規的影響。
目前在北美以及中國所執行的車輛平均燃油法規的限額都是根據車輛的尺寸來進行界定的，不過不同的是，北美的法規是以車輛的佔地面積來進行計算的，而中國的法規是按照車重來計算的。
比如說，按照美國環保局的規定，到2025年，車身尺寸在41平方英尺以下的乘用車燃油使用效率的標準為36英里每加侖，換算過來是3.9L每百公里。而車身尺寸在55平方英尺及其以上的乘用車燃料使用效率的標準就提升到46英里每加侖，換算過來是5.1L。
而按照中國的CAFC法規要求的是，車輛的整備質量在1660千克到1770千克之間的非手動變速箱車型，燃油消耗的目標值為5.9L。而車輛的整備質量在1770千克到1880千克之間的非手動變速箱車型，燃油消耗的目標值就提升到了6.1L。具體的限制可以看這張表。
那麼，在這樣一種法規的約束下，尤其是在各大汽車企業都很難完成法規限額的情況下，把車子做大似乎就成為了一種合理的解決方案。關於這一點，在去年年末亮相的國產小改款普拉多就給出了一個很經典的處理方法——全系標配七座，使得車輛的整備質量提升到2285千克，進入下一個燃油消耗目標值的範圍。具體可以看這張表。
按照北美的法規，這一情況同樣適用。國外媒體也曾羅列過本田思域、別克君越以及奔馳E級換代之後的車身尺寸變化，以及其對應的所需要達到的油耗標準。
具體來看這張表。
可以看到，在針對軸距以及輪距進行加長之後，三款車型所要應對的法規要求的油耗限額都有了不同程度的提升，而這也就使得其需要面臨的標準會更低，可以更好的滿足到2025年之前的企業平均排放的需求。也就是說，車身尺寸的加大，油耗並不一定降低，但是執行的標準降低了，所以也是可以合格的。
第二一點，則是汽車企業自身在降低油耗方面進行的努力導致了車身尺寸的加大。
如果汽車企業說通過車身尺寸加大來滿足法規的要求有些投機取消的成分的話，那麼第二個原因還是要肯定汽車企業所進行的有益的工作的。
在嚴苛的油耗法規限制下，如何去降低車輛的風阻係數也成為了一個行之有效的方法。我們不妨來看一下雅閣從第六代車型到現在第十代車型的演變。
不難發現，伴隨著代系的更迭，雅閣的上裝線條也是從此前一板一眼，有稜有角的設計朝著大溜背的形象在邁進的。毫無疑問，相比於二十年前的雅閣，現在的雅閣在整車風阻係數的降低方面是要做的更好的。
不過，大溜背的形象也不可避免的使得車內空間會因為它的運用而被壓縮。那麼在這樣的一種情況下，通過拉長軸距，並且適當的抬高車頂線條，就成為了保證內部空間所必須進行的一些工程手段。
最後一點，還是整車造型發展的需要導致了現在的車子越來越大。
隨著工藝的進步，車身型面的成型工藝有了更加多樣化的選擇，更加飽滿的型面設計成為了可能。而在近幾年的時間裡，小倒角的特徵線條以及大反R面的設計也開始成為了整車細節光影的一種表現形式。配合型面的變化，整車的姿態也開始更多的強調大張力的呈現。
在這樣豐富的表現形式作用下，車輛的造型開始去追求更大尺寸的輪胎，由此來提供一個更大的整車造型比例基準。在這個基準的基礎上，車輛的整體尺寸也不可避免的進行加大。而且豐富的細節表現需求也在促使車輛的寬度在提升，由此為其提供更大的表現空間。
在前面講到的大溜背設計，除了有一定的風阻係數的需求之外，將車頂和C柱實現融合以構成一個車頂線條的視覺衍生感，也是這一設計的一個根本目的——一般來說，車頂越長，車輛看上去也會更加的舒展。比如說旅行車看上去就會比三廂轎車更加的修長，即便是它們沒有經過軸距的加長。
可以這樣講，隨著車型代系的更迭，車身尺寸的增加是在多方面的原因作用下共同推動的結果。並不見得是單純的出於市場的需求而進行的尺寸增加，而這個，就是汽車代系更迭的一個定律。
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