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在滇越铁路上行驶的“东方红”号机车
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报
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滇越铁路传奇
滇
越铁路一头通越南海防，一头通云南昆明。它于1910年3月31日全线开通，成为整个大西南唯一的一条铁路，也是中国国际铁路的老祖宗，而且非常“幽默”地成了“云南十八怪之一——火车不通国内通国外”。
这条铁路全长850公里，其中在云南境内的有466公里，也就是这466公里的铁路要跨过金沙江、珠江、红河等三大水系，跨越热带山地季风雨林湿润气候、南亚热带半湿润气候、亚热带干湿分明的高原季风气候等三大气候带。海拔从89米攀升到2030米，落差达22倍，需要架设和开凿3628道桥梁、涵洞和山洞，其中山洞172个，累计长度达20余公里。全线只有昆明到宜良一段较为平缓，其余地段都要在“魔鬼”式的高山峡谷、酷热难耐、瘴疠肆虐的地区通过。
在云南修建铁路如同搭建“天梯”，过去赶马帮的人就说过，“一天上一丈，云南在天上”。当法国人从越南进入河口，再沿南溪河两岸溯流而上，把铁路向北往昆明方向推进时，海拔不断攀高，山势突变，重峦叠嶂，沟壑纵横，云雾弥漫，真是有“上天”的感觉。
滇越铁路沿线的奇景
火车越过崇山峻岭，出隧洞通过人字桥
这种“上天”的浪漫，其实意味着工程的浩大艰巨，意味着要闯过一个又一个的天堑雄关，意味着要解决许多世界级的难题，更意味着大量筑路劳工的死亡。事实正是如此，仅开工头一年就有五千多人死亡，第二年更增加到二万五千多。到1910年竣工时，共有7万（也有资料说10万）中国劳工死在工地上，特别是各地劳工在修建这条铁路上的杰作——人字桥的时候。此桥是以“人”字的形象，横空飞架在两座相距71.7米的绝壁之间，桥面距谷底102米。仔细算来，人字桥从1907年动工，至1908年竣工，一年里就有800多名中国劳工死于此地。这是多么令人惊骇的“死亡之舞”。
可以说，滇越铁路几乎是由白骨铺就的，所以民间早有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的痛苦总结。但这条从1898年开始勘测，到1910年竣工通车，耗时达13年筑成的“血肉铁路”，却代表了二十世纪初人类在山区河谷地带修筑铁路的最高水平，在当年曾与1859年的苏伊士运河和1903年的巴拿马运河并称“世界三大奇迹”。
滇越铁路上的杰作——人字桥
两座国际大桥连起了河口和老街
美国记者斯诺曾于1930年12月5日，由越南老街乘小火车进入中国河口，沿南溪河而上，向着中国红土高原的腹地昆明进发。当他惊奇地目睹了这条“景色壮丽的滇越铁路”和“东方铁路建设的奇迹”之后，在1931年6月30日纽约的《太阳报》上发表文章，由衷地赞美：“这是一条很不寻常的铁路，设想是很大胆的，仿佛是存心让你在旅游结束之后连气都喘不过来，只能赞叹不已~修建这条铁路不谓是一桩宏伟勇敢的事业，其想像力之大，对其宗旨的信仰之深，无不显示出一种勇武豪迈的魄力。”
滇越铁路的起点——越南海防火车站
越南米轨火车上的乘客
在从越南老街开往河内的小火车上，窗外随处可见一盏盏老式信号灯
由此可见，这是一条让中国人和法国人爱恨交加、欲说还休的铁路。对于中国人特别是云南人来说，它是一条“屈辱之路”，是法国帝国主义“插入云南心脏的一条吸血管”。但不可否认的是，这条铁路在客观上又是一条让昆明和铁路沿线各地获得觉醒和进步的“发展之路”“经济之路”“文化之路”和全国人民的“抗战之路”。
特别是对于昆明来说，从开通的那一刻开始，就意味着自己脚下拥有了中国第一条“国际铁路”，它由海防直插云南腹地昆明，使滇南沿线的一个个封闭落后的封建城池一跃成为中国与外部世界直接联系的重要“门户”，成为与资本主义经济体系直接发生联系的前沿阵地。
从蒙自芷村至白鹤桥火车站
沿途一个连一个的隧道
河口，中越铁路大桥
如今，“滇越铁路”已渐渐成为“历史文化遗产”，它与印度的“大吉岭喜马拉雅铁路”和秘鲁的“安第斯中央铁路”一同成为世界铁路史上最珍贵的活文物。
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