1
1977年3月27日，西班牙的加納利群島格外繁忙。
這片坐落在北非外海的群島早已聞名遐邇：因為氣候宜人，風景如畫，不光吸引歐洲遊客前來度假避寒，甚至幾千公里外的美洲的遊客也慕名而來，作家三毛與荷西就曾定居在這裡。
加納利群島地理位置
每年的這個季節都是旅遊的旺季，許多遊客拖家帶口過來享受生活。
不過今天有些讓人沮喪，因為群島的首府——拉斯帕爾馬斯島的機場發生了炸彈爆炸事件。
13點15分，一枚炸彈在機場大廳的花店爆炸，造成了8人受傷。
危險並沒有結束，隨後恐怖組織又向西班牙當局威脅：機場上還有另一顆炸彈。
根據處置預案，這種情況下必須將機場封閉，並進行全面搜查，直至完全排除威脅。
這可不是一個好消息，現在很多飛機都在機場上空盤旋，塔臺通知它們先前往幾十公里外的特內里費島降落，等危險解除後再降落回來。
兩島相聚幾十公里
事已至此，降落到特內里費機場已是唯一選項。
但特內里費的那個小機場能一下子容納平常數倍的飛機嗎？
2
實際情況也的確如此，此時的特內里費機場已經忙的不可開交。
“英航783，跑道前等候滑行許可"
"北歐1420.可以起飛"
"右轉航向，斯特林7392，接著進入跑道滑行後，在C3滑行道滑出"
空管員斯蒂芬不斷地下達著起飛和降落指令，機場停機坪已經塞滿了飛機，天空中還有好幾架飛機等待降落，他要在確保絕對安全的情況下，讓更多的飛機飛走，讓天上的飛機安全降落。
但他也無可奈何，這是一個很簡陋的機場：只有一個跑道和一條與之平行的滑行道，沒有地面雷達，沒有跑道中央燈。
簡陋的特內里費機場
所有飛機只能耐心等待，包括今天的主角——兩架波音747型客機。
一架是來自荷蘭皇家航空（以下簡稱荷航），航班號KL4805，執飛任務是從阿姆斯特圖飛往目的地拉斯帕爾馬斯島。
事故同款荷蘭皇家航空的波音747-206B
連同機組人員，這個航班上一共有248人，上午9點31分這架班機從阿姆斯特丹準時起飛。
機長雅可布·範·贊頓（Jacob Veldhuyzen van Zanten）是一名飛行時間超過1.1萬小時的資深飛行員，他是荷航的形象代言人，同時擔任飛行安全總監，掌控飛行訓練部門，執飛今天這樣的飛行任務，對於贊頓機長來說是小菜一碟。
這架波音747客機在13點38分降落在特內里費機場。
7分鐘後，另一架波音747客機也緊隨其後，平安降落。
13點45分，來自美國泛美航空（以下簡稱泛美）的PA1736班機搭載著396人，從遙遠的美國洛杉磯一路飛來。
事故同款泛美航空的波音747-121
機長維克多·格拉布斯（Victor Grubbs）也是一名飛行高手，他擁有2.1萬飛行小時的飛行經驗，長期執飛國際航線，幾乎降落過全世界所有大型機場。
PA1736班機是一架包機航班，乘客在機艙中已經待了十二三個小時了，不過與漫長枯燥的空中之行相比，他們很期待接下來的十幾天的美好生活——他們將乘坐豪華遊輪“黃金奧德賽號”暢遊地中海的。
充滿期待的不止是乘客們，連機組成員也想順道在各個度假勝地放鬆一下：泛美的機組成員計劃在拉斯帕爾馬斯待上一天，再飛往巴黎並待一天 ，最後再返回紐約 。
但是計劃趕不上變化，拉斯帕爾馬斯的爆炸聲讓他們的行程蒙上一層厚厚的陰影。
幸運的是，下午4點左右拉斯帕爾馬斯機場傳來訊息：情況解除，恢復通航。
得知消息後，所有人都很激動，因為今晚就可以開始自己早已規劃好的行程了。
根據機場塔臺的安排，泛美1736班機將跟著荷航4805班機先後起飛。
但有一個尷尬的問題擺在了泛美航班面前：
荷航在機場的停機坪上正在灌注油料，本來泛美打算插隊，提前起飛，可是荷航的飛機把唯一的通行路線給堵住了，這下泛美只能乾巴巴地等荷航加註完油料。
當時情況的模擬圖
泛美用無線電詢問荷航：“還要多久才能加油結束？”
荷航回道：“45分鐘。”
泛美的副駕駛布拉格抱怨道：“又耽誤我的寶貴時間，我都迫不及待去海灘了。”
但誰也沒辦法，只能耐心等待。
其實比泛美更著急的是荷航的機長贊頓，荷航有一個防止“疲勞飛行”的硬性規定：任何機組成員的飛行上限是13小時，超過的話，無論是誰都要註銷飛行執照。
荷航的贊頓機長
贊頓機長在上午9點開始當班，到現在為止已經過去了7個多小時，他飛到拉斯帕爾馬斯島後等待下一批乘客全部登機又需要2個小時，然後再返回阿姆斯特丹，這還需要4個小時。
時間非常緊張，贊頓機長必須想盡一切辦法節約時間。
他選擇利用在特內里費等待的時間裡加好油，這樣的話就能最快地從拉斯帕爾馬斯島出發。
或許你會問，那就換一班機組過來飛啊！
事實上，如果換一班機組的話，必須從荷蘭本土坐飛機過來，今天是肯定來不及了。而且對於拉斯帕爾馬斯島上前往荷蘭的乘客，還需要花費三四萬美金來安排他們當晚食宿。
權衡利弊後，任何有著豐富經驗的機長都會選擇搏一搏，說不定就能省了這筆錢呢？
16點56分，荷航終於加好了油。
在向塔臺彙報後，塔臺同給出了方案：荷航在前、泛美在後，一前一後依次滑行起飛。當然在荷航起飛前，泛美必須通過C3出口進入另一側的滑行道，確保跑道上是暢通的，這也是安全常識。
塔臺給出的方案
得知可以起飛後，兩架飛機的機艙廣播幾乎同時響起：
“很高興通知大家，我們終於可以上路了。飛機應該大約在15分鐘後就能起飛。”
機艙裡響起了歡呼聲和掌聲，大家都知道兩個島之間只需要25分鐘就能到達，對於已經在狹窄的機艙內待了快一天的乘客來說，這意味著終於可以踏上夢寐以求的加納利群島了。
但是，噩夢才剛剛開始。
3
就在傳來恢復通航的好消息的同時，特內里費被大霧籠罩了。
特內里費是一個海拔很高的島嶼，島上群山環繞，氣候複雜多變，隨時隨地都有可能降下一場大霧。
這片雲霧直接籠罩在跑道上，能見度瞬間降到了300米。
被大霧籠罩的飛機
泛美班機、荷航班機、塔臺三方誰都無法看到對方動態，只能通過在同一信道的無線電溝通。
塔臺再次提醒荷航：
“荷航4805班機滑行道到跑道頭後，180度調頭，然後彙報就緒，等待空管許可後再飛行。”
荷航回覆：
“明白！”
對於泛美，塔臺指示：
“先跟著荷航滑行，通過C3出口轉出跑道，然後繞到荷航的後面，等荷航起飛昇空後，進入起飛位置，等待空管起飛許可。”
泛美回覆：
“C3無法轉彎，請求C4出口轉出！”
塔臺強調：
“不行，必須在C3轉出！”
這是這麼回事？
原來經驗老道的機長格拉布斯看完機場跑道圖，發現空管員這個指令有很大的問題：
C3出口需要轉兩個135度的大彎，這對於一般的客機來說，並不是難事，但是對於波音747這樣長70米，翼展60米的大型寬體客機來說，肯定是很難通過的。
相反，C4出口，只有一個45度的小彎，通過非常方便，所以他向塔臺提出了建議。
C3、C4出口示意圖
沒有想到，塔臺給駁回了。
其實匯不彙報都一樣，因為這架泛美的波音747已經錯過了C3出口。
一方面大霧瀰漫，遮擋了視線，另一方面副駕駛對機場跑道也不太熟悉，當他們發現這個問題時，C4出口就在兩百米的左前方。
快要進入C4出口的泛美班機
事已至此，泛美航班只能趕緊向C4出口滑行，早點離開跑道。
可是，危險隨著接下來的對話而降臨。
4
17點03分，荷航在向塔臺呼叫：
“飛機已經準備完畢，等待起飛許可，KL4805。”
塔臺回覆：
“起飛後經P導航點，爬升並保持在飛行9千英尺，起飛後右轉。”
接著塔臺又收到荷航的回覆：
“我們在起飛點”（We are at take off）”
塔臺回道：
“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）”
就在這時，泛美航空也迫不及待地向塔臺彙報：
“我們還在跑道，PA1736（We are still taxiing down the runway!）”
塔臺也立刻回覆泛美：
“好的，等你們航道清空的時候，跟塔臺彙報。”
一切都顯得有條不紊，但事實上還有一分鐘，兩架飛機就就將相撞。
17點05分，荷航的飛機突然出現在泛美航班的眼前，一開始泛美的機組成員都以為是等待起飛的荷航班機，但定睛一看，才發現自己與死神就在咫尺之間。
荷航的飛行指示燈在霧氣中越來越亮，飛機漸漸由模糊變成清晰，發動機的轟鳴聲震耳欲聾。
泛美的副駕駛布拉格驚恐地叫道：
“那個白痴向我們撞過來了！！！”
是的，這架荷航的波音747客機正在以時速200英里（321公里）的速度衝過來。
兩架飛機相撞的模擬圖
與此同時，荷航也發現了泛美航空的飛機橫在跑道上，兩架飛機現在相距僅有400米，剎車是不可能的，現在唯一的辦法就是加大推力提前起飛。因為起飛角度太大了，以至於荷航班機的機尾在跑道上刮出了一個1米長的深溝，荷航班機在距離泛美客機約100米處時終於離開了地面，但僅僅是飛機的前輪勉強越過泛美，飛機其餘的部分就如同一把大刀，齊刷刷地把泛美航空的機頂給切去了，荷航這把“大刀”劃過泛美後，便失速，激烈翻滾後重重砸在了地面。
剛剛加滿的油箱讓這場撞擊雪上加霜：瞬間燃起的大火將荷航包圍住，飛機中全部的248人無一倖免。
悲劇發生時模擬圖，採自《空中浩劫第12季》
飛機爆炸發出的巨大聲響引起來特內里費機場所有人員的警惕，因為是濃霧，他們竟然以為是又發生了恐怖襲擊，直到在另一架天上盤旋的飛機通過無線電告之塔臺，消防人員才姍姍來到。
還是因為濃霧，人們一度不知道在幾百米開外也在燃燒的泛美航空的飛機，直到20分鐘後才前往撲救。所幸的是，泛美航空中54名乘客和7名機組成員奇蹟般生還下來，他們都位於機尾和機首，所受撞擊最小，但位於飛機中部的335人全部不幸遇難。
事發後的現場
583人死亡，兩架波音747客機在地面相撞，這條新聞瞬間震驚世界，人們迫切想知道這起“世紀大空難”發生的原因。
難道這一切都應該怪罪在該死的濃霧上嗎？
5
原因當然不會如此簡單。
隨著事故調查的深入，很多細節被披露出來。
讓我們先回到17點03分，荷航班機向塔臺的呼叫：
“飛機已經準備完畢，等待起飛許可，KL4805。”
塔臺回覆：
“起飛後經P導航點，爬升並保持在飛行9千英尺，起飛後右轉”。
這是例行回答，每一個在“就位等待”的飛機都會得到這樣的塔臺提示，這並不代表就可以起飛了。
但是這一次的塔臺回答在機長贊頓聽來彷彿就是飛行許可：他還沒等副駕駛複述完畢，心急如焚的機長已經開始起飛滑跑了，他要珍惜每一分每一秒，他可不想被吊銷飛行執照。
副駕駛立刻向塔臺彙報，
“我們正在起飛”（We are taking off）
什麼？剛才塔臺明明收到的訊息是：
“我們在起飛點”（We are at take off）”
到這裡，你大概也看出端倪了：
又是因為語言發音問題導致的語意不清。
其實直到這裡悲劇還是可以避免的，畢竟塔臺還沒有回覆，而且每一次塔臺回覆都會把意思表達清楚，只要荷航明白後，立刻採取制動措施，一切都可以挽回。
但真是陰差陽錯，最後一次機會也被浪費了。
塔臺聽到荷航在起飛點後，也給予了回覆：
“好的，待命起飛，我們會通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）”
可是最後荷航班機上的“黑匣子”顯示，機組成員只聽到了：
“OK！”然後就是耳機裡的一片嘈雜。
事後模擬，採自《空中浩劫第12季》
後面的最關鍵的“待命起飛，我們會通知你！”沒有了。
這又是怎麼回事？
還記得泛美航空也迫不及待地向塔臺彙報嗎？
“我們還在跑道，PA1736（We are still taxiing down the runway!）”
是的，塔臺和泛美航班的呼叫重疊了，後果就是塔臺的指示荷航班機一個也沒聽到，只聽到“OK！”
悲劇就在這場“牛頭不對馬嘴”的對話中上演了，荷航班機加速衝向了死亡。
當然，除了濃霧、溝通不暢，還有一個問題也不容疏忽。
那就是荷航的機長贊頓本人。
其實在荷航班機滑行起飛時，飛機上的工程師已經提出了質疑：
“泛美班機還沒有離開跑道吧？”
但是機長贊頓顯然不接受這樣的提醒，他大聲地喊道：
“那架泛美已經留空跑道了。”
“黑匣子”還原了當時飛機上的對話
作為一個老牌機長，本身擔任飛行安全總監，他自認為有這個資格獨斷專行。
但事實上，他已經忘記了飛行員必須掌握的常識。
比如，“沒有許可，不得起飛”，“塔臺指示，必須明確”。
在耳機出現嘈雜聲時，他應該再三確認，但是他沒有，又因為他的資歷，副駕駛和機械師都很敬畏他，對他的話言聽計從。
贊頓機長
換句話說，這架飛機就是他一個人說了算。
而他本人其實真實的飛行能力已經有所下滑：這幾年來他的執飛任務已經大幅減少，這次飛行是他三個月來的第一次飛行。根據公司安排，他已經將注意力都放在用模擬機訓練其他飛行員。
要知道，模擬機裡面是沒有空管員。
顯然，贊頓機長的思維沒有轉換過來，所以他對空管員的指令一點都不重視。
總之，這些因素環環相扣，就像一把手槍，從壓子彈（濃霧）、拉槍栓（溝通不暢），各方面的因素都準備到位後，直至最後贊頓機長扣動了扳機。
可惜的是，沒有一個人想到關上手槍的保險。
【犀牛說說】
特內里費的故事還沒有結束。
荷蘭當局最後勉強接受美國、西班牙、荷蘭三國聯合做出的調查報告，承認了荷方機長應承擔事故的主要責任。
荷蘭皇家航空公司給予受害者及其家屬5.8萬美元（合約人民幣36萬元）至60萬美元（合約人民幣373萬元）不等的賠償金，事故造成的財產損失累計約1億美元（合約人民幣6.2億元，當時是1977年，這可是一筆不小的支出）。
誰也沒有想到，在這起事故發生39年後，我們國家也差點上演了“特內里費空難”。
2016年10月11日，在上海虹橋機場，東航何超機長駕駛的A320正在跑道上滑行起飛，突然一架A330飛機正準備橫穿跑道。就在千鈞一髮之際，機長選擇了拉起機頭，加大推力起飛，這才避免了439人傷亡的重大事故。
事後有一批塔臺相關人員被黨內警告、嚴重警告、行政撤職乃至終身吊銷執照。
看到這兩起事故的對比，應該給我們很多啟示：
第一、所有一切繁縟的規章，就是專門為了和人作對而生的。因為人的惰性、因為人的大意，很容易疏忽，釀成大禍，所以需要特別地制定出規章來。
第二、我們不缺少規章制度，缺少的是對規章制度不折不扣的執行。無論你資歷有多老，經驗有多足，如果不能遵守規章，那也只是年齡老，小聰明多。
第三、在事關人命的行當裡，多一點較真，少一點官僚，多一點民主，少一點畏懼，會讓風險顯著降低，就像荷航班機上的副駕駛和機械師，如果他們能夠堅持己見的話…….
但是沒有那麼多如果，生命不可以彩排，願逝者安息，願悲劇不再重演。
本文主要採自《空中浩劫第12季第3集：天堂哀鳴曲》
閱讀更多 犀牛說說 的文章
