“賭”在現代漢語中泛指爭輸贏，作為最刺激人類感官體驗的行為之一，在打賭這件事上我們一直樂此不疲。在現代商界，打賭的例子也不勝枚舉，王健林和馬雲的一億元賭約、董明珠和雷軍的10億元賭局。
商界大佬們一擲千金，吃瓜群眾們也看的高潮迭起，不過這樣的賭約既不損害雙方利益，還能正面做一波宣傳造勢，大佬們在打賭這件事上的專業程度確實令人佩服，畢竟賭約最後履沒履行他們心裡都有數。
4天前，一個名為“何李之約”的賭局又一次吸引了外界的關注。參與打賭的雙方是同為造車新勢力的佼佼者李斌與何小鵬，以及半道出現的李學凌。
“何李之約”——很合理
輸入法初次輸入he li兩個字的拼音時，率先彈出來的一定會是合理、河裡以及合力。當然有賴於算法，現在這個排序可能會有略微調整。何李之約始於公元2018年7月31日。小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈轉發了一篇文章，並配文“今年新造車企業沒有能交付10000臺的。”
作為現代媒體重要的信源出處，朋友圈已經幾乎取代了新聞發佈會的地位。何小鵬的一段話可以解讀為對整個行業內所有玩家的質疑，這個質疑當然也會指向同行蔚來汽車創始人李斌。
8月5日，在蔚來深圳 NioHouse 開業日中，蔚來董事長李斌對此前小鵬汽車董事長何小鵬的一番言論進行回應，他表示，“願意和何小鵬打賭，今年蔚來交不到1萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8。”
當然，後面還有一句，如果何小鵬輸了，賠自己一輛小鵬G3。顯然李斌本身是不怎麼對這個賭約在意的，ES8創始版售價在58萬元，G3的售價在28萬元，籌碼是明顯的不對等。著實符合以大博小，緊張刺激。隨後何小鵬在朋友圈回應稱：“這個賭局我接下來了，等年底看結果（我覺得我肯定會贏，嘿嘿，謝謝李斌的禮物）加油啊李斌。”隨後，歡聚時代CEO、小鵬汽車早期投資人李學凌在強勢圍觀這筆賭約時，用英文表達了自己的意見。
(朋友圈截圖來自網絡)
1，在中國從事新能源造車事業，需要有拼多多的模式；
2，城市白領不是主力消費人群，得屌絲者得天下。
整個賭約的籌碼不過86萬元，而李斌的個人財富在2017年福布斯富豪榜中以108億元位列第218位，何小鵬在離職UC後也被傳身價過百億，李學凌的個人財富在《2017胡潤IT企業家榜》顯示為49億元。三位大佬身價明顯已超260億元，86萬元的賭約與商界前輩相比確實略顯小氣。
但是這筆賭約確有其潛在的合理性，首先是何小鵬的質疑並不是空穴來風。2017年10月份，小鵬汽車首批交付，但是全部提供給了內部員工。何小鵬曾表示，需要在2019年才能完成第一個3萬輛的交付。李斌雖然承諾了2018年的批量交付，但是延期一個月也是不爭的事實。根據此前ES8交付的時間表可知：
2018年4月下旬，蔚來ES8正式交付第一批用戶；9月份完成創始版交付（完成1萬輛生產）；10月份開始交付基準版。該計劃還從車的顏色上做了交付規劃。但是實際卻延期了絕大部分。
李斌表示，截止7月27日，蔚來前1000號黑白藍ES8已經運往各地交付中心。並表示今年肯定交夠10000臺創始版，之後才是基準版。
產能問題一直都是困擾造車新勢力的一塊心病。目前來看，並沒有哪一家做到了異軍突起，跟上傳統車企的腳步。美國當地時間7月1號，何李的美國同行、特斯拉創始人埃隆馬斯克在推特上激動的宣佈“我們剛剛成為了一家真正的汽車公司。我們不僅生產了周產量超過5000輛的Model 3，還實現了Model S和Model X的生產目標，這周總共生產了7000輛汽車！更重要的是，隨著特斯拉整體生產率的提高，以及新生產線增加，我們有望在下個月實現Model 3周產6000輛的目標。”
馬斯克沒高興多久，福特歐洲、中東及非洲地區總裁Steve Armstrong轉發推特並配文7000輛車是福特4個小時的產能。
42倍的產能壓制，讓特斯拉也只能在傳統車企的夾縫中生存。作為人類生活中除房子外最貴的消費單品，汽車是現代工業的集大成者。缺乏造車底蘊的公司想瞬間趕超甚至領先巨頭，幾乎是不可能的事。
在投中網此前的文章《李斌——劍指何處？》中曾提到，受制於產能問題，造車新勢力的銷售量並不能快速鋪起來，這樣也會導致消費者和供應商及其他合作伙伴對此缺乏信心。新勢力很難享受到等同於傳統車企在渠道方上的優惠和信任。簡單來說就是：供應商可以為了一筆40萬臺的訂單做出降價和讓步，但是卻很難為了一筆40臺的訂單做出同樣的讓步。一輛汽車至少需要上萬個零件組成，這就意味著車企需要對接統籌成百上千家一、二級供應商共同協作配合，並且對於新勢力們來說，很多零件是特製的，零件的不吻合通常也會牽一髮動全身，這無形中其實都增加了新勢力們的資金壓力。
由此可知，何小鵬的質疑是完全合理的，並且作為行業的第一梯隊，小鵬汽車是親臨生產一線的，各種心酸，何小鵬比外界有著更深刻的理解。此前不久，小鵬汽車剛剛完成了一筆40億元的融資，而蔚來汽車也被再次傳出意圖登陸納斯達克，這都表明造車新勢力對資金的渴求。
“何李之約”——合力別掉河裡
何小鵬和李斌兩個人都是站在了造車第一梯隊裡面。他們的賭約自然也是建立在第一梯隊的基礎上。李學凌的出現和評論引起了對於中低以及低檔車的思考。
作為小鵬汽車的早期投資人之一，李學凌以拼多多的模式來思考造車行業，認為應該將視野放在三四線城市的剛性需求上。他提到的這類需求具體表現為，運行半徑不超過20公里，每日裡程不超過100公里。受限於成本問題，購車價格會多聚焦在8萬元上下。
相比不斷上漲的汽油價格，電的成本是極低的。用戶完全可以用燃油車未來幾年剩下的油費，支付現在的購車費用，只要這款車可以滿足他們短途的用車需求。對於造車新勢力來說，這是一大片藍海，其目標用戶和拼多多幾乎一致，輻射半徑相同，李學凌的歸納很準確。
但是對於這些用戶來說，他們對於新能源汽車，尤其是互聯網造車一直持懷疑態度。在此前的走訪中，一位四線城市的出租車主曾告訴投中網，安全質量問題以及國產電池使用壽命，都是需要考慮的成本。加上上路後的各類型突發情況，都在制約著購買需求。
這又回到了上面的問題，消費者目前並沒有建立足夠的信心。投中網曾和一位業內人士討論購買ES8是否是一筆劃算的交易時，得到了這樣的答案：“如果你是想著購買一個價值40萬元，且完全找不到瑕疵的高檔車的話，我建議你別買；如果你是對汽車有情懷，並且以更包容和開放的態度去接納這個新鮮事物主體的話，我覺得你可以買，不然動不動延期一年半載的，你都受不了。”
對於絕大部分用戶來說，他們更多的是抱著前者的心態，這就對造車早期階段的工藝能力提出了挑戰，只有高品質高性價比的車輛才能說服消費者願意為此買賬。儘管李學凌眼光獨到，將目標直接鎖定在拼多多人群上，但是就像拼多多的發展一樣，其是建立在阿里巴巴和京東已經充分佔有市場和教育消費者以後崛起的新型電商。
在特斯拉的超級工廠落戶上海以後，李斌率先提出了勝利一定會屬於中國造車業的說法。明面上，特斯拉是行業裡的翹楚，與各個新勢力的主要競爭對手，但是實際上，從福特打臉特斯拉事件上可以說明，擺在新勢力們面前的主要競爭對手仍是傳統巨頭，並且，他們都紛紛開始涉足這一領域的探索。
大眾計劃到2020年在中國累計銷售40萬輛新能源汽車；奔馳計劃在2022年前將旗下整個汽車產品線全部實現電動化，並停產停售傳統燃油車型；寶馬加大了對網聯化、智能化和新能源汽車的投入，加強同華晨、長城在新能源汽車領域的合作。無論是製造工藝、經驗甚至資金儲備上，新勢力們與同行前輩都存在著一段較為明顯的差距。
目前，中國汽車市場的保有量超過2億輛，國家一直在鼓勵新能源汽車的使用和普及，政策頻出和行業利好，讓這裡成為了被垂涎的蛋糕。燃油車一直是傳統車企在絕對佔有，搶佔燃油車份額是所有造車新勢力共同的目的，在這一基礎上，同一陣營的對抗遠沒有上升到一個絕對高度和烈度。這或許也是何李之約，雙方仍在一個相對輕鬆的狀態下進行博弈。
從某種意義上講，這個對賭對於雙方都有促進作用，對於行業也是一次警鐘的敲響。在PPT造車和概念造車以及情懷造車以後，車到底造的怎麼樣了？不過，如果車真的批量交付了，這個賭約的價值遠遠超過這86萬元的籌碼。
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