第十代雅閣上市以來，雖然外形爭議不少，但實際的銷量表現並不差，7月份銷量更是達到了1.3萬輛，接下來本田也準備按計劃發佈第十代雅閣的混合動力版。全新一代的雅閣混合動力使用了本田最新的第三代i-MMD混合動力系統，官方工況綜合油耗達到了4.0L/100km，而外觀內飾則與燃油版車型較為相近。
第十代雅閣混動與燃油版有什麼區別？
外觀主要增加了混動專屬的藍光設計大燈、前霧燈處增加了鍍鉻飾條、後槓下部經過重新設計、門把手增加鍍鉻以及氛圍燈，並且中高配車型還更換成了18寸輪轂。
內飾最大的變化點在於更換成了按鍵式電子擋把，也就是第九代雅閣混動上的擋把形式，另外還增加了HUD抬頭顯示、後排多功能控制按鍵、後排座椅加熱、後風擋遮陽簾等科技及舒適性配置，就配置而言，雅閣混動是雅閣車系中的旗艦。
混合動力系統是燃油版與混動版最大的差別，第十代雅閣混動使用第三代i-MMD混動系統，其結構與第九代雅混相同，但硬件上有優化。有了電機參與工作，新一代的雅混系統綜合最大功率要比燃油高功率版本更高一些。
第十代雅閣混動動力系統
最新一代（第三代）的i-MMD系統與九代雅閣混動上的第二代i-MMD混動系統在結構上的可以說是相同的，只是硬件上有區別，包括髮動機、電機、電池都有進行優化。
發動機通過提升EGR閥流量、強化缸內滾流、降低摩擦等設計，使得最高熱效率達到了40.6%，這也是目前本田熱效率最高的發動機，並且高熱效率區間也有了擴大，進一步提升了系統效率。
關於全新一代雅閣混動的i-MMD混合動力，我們之前已經寫過解析，有興趣的朋友可以點擊下圖進行更深入的瞭解：
本田這套混合動力系統具備三種不同的行駛模式，分別是純電機驅動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及發動機驅動模式（Engine Drive Mode），根據不同的行駛路況，切換不同的行駛模式，以達到最佳的行駛狀態。
本田i-MMD混動系統只有在高速勻速的情況下才有可能直接通過發動機驅動車輛，其餘情況均是純電或是發動機發電供電機驅動車輛，這種混動系統工作模式有點類似增程式混動，但i-MMD不同之處就在於發動機還能直接驅動車輛。
油耗表現如何？
路況包括了城市、城郊、高速幾種綜合路況，比較符合實際使用時的場景。
不過這次的油耗測試並不像我們以往傳統的油耗測試，而是一場低油耗挑戰賽，不同媒體間需要對比油耗成績，所以在速度方面節奏會偏慢，並且空調也會一路保持關閉，以追求最低的油耗表現。而最終我們做出了3.4L/100km的成績，也並不是最好的，還有些選手油耗會更低一點點。這個油耗數值不能嚴格代表新雅閣混動的油耗表水平，但至少可以證明出新一點的雅閣混動在燃油經濟性方面是可以做到很極致的。
駕駛感受：輕快靈活
對比與1.5T高功率版本的十代雅閣，新雅閣混動在起步時更加輕快，中段60 km/h -120km/h提速感足夠，在城市高速上穿梭超車遊刃有餘。當然，這樣的加速質感九代雅混混合動力上已經顯現，可以說二者在加速這塊感覺比較相似，這樣的調教也更加符合本田年輕化戰略，更對得起富有科技感的外觀。不過大油門提速時雅閣混動的發動機聲音感覺會比1.5T嘶聲力竭一些，這算是一點點小遺憾。
新一代雅閣混動上一共有4種行駛模式，分別是經濟、運動以及純電模式，還有一種就是前三種模式都不選的標準模式。經濟模式要比標準模式油門響應會慢一些，不過二者都是優先純電行駛，在大油門或電量不足時發動機才啟動供電。純電模式在電池電量3格或以上時才能啟用，不過即便是在電量充足+純電模式下，當油門踩深時發動機依舊會介入供電，保證整車的動力需求。運動模式下，車輛在起步的時候就會啟動發動機，即便電池電量充足也是如此，並且在停車等待時發動機會自動給電池充電，直到電池電量不低於一半。
雖然具備運動模式，但運動模式也沒有給人太過暴躁的感覺，畢竟雅閣混動不是性能取向，所以運動模式只是油門更為靈敏一些，並且起步時就開始強制使用發動機供電驅動電機。但在行駛過程中我更願意使用經濟或標準模式，因為運動模式下發動機經常工作，失去了混動車那一份從容與安靜。雅閣混動在發動機工作NVH這一塊優化還是較好的，啟動時動作不會太明顯，但人體還是能夠感知，畢竟相比於電機驅動，發動機工作時還是會有細微振動與噪聲傳入車內，這個是無法避免的。
雖然從結構上來看這套混動使用需要離合來控制各種模式的切換，但雅閣混動在各種工作模式間切換時都很平滑，只有發動機工作時才會感覺到一點發動機振動以及噪聲。
對於上一代的雅閣懸架調教有點過於活潑，容易把振動都傳入車內，來到了這一代雅閣，本田終於有了改變。雅閣混動同理，上一代的活潑懸架加上輕快的混動系統，開的稍微激烈一些就容易讓後排乘客不舒服。新一代的雅閣混動底盤變得厚實，對振動的吸收也更多，細微振動會被懸架處理掉，稍大一些的坑窪振動處理迅速，不會給車內乘客帶來太多不悅感。感性點來說，這樣的本田底盤才配的上這套先進的混動系統，如果還是保留上一代的底盤質感，那麼這種高級感就會大打折扣。
雅閣混動與燃油版的底盤區別相比於凱美瑞少一些，凱美瑞燃油版與混動版底盤質感能夠比較容易感受到區別。雅閣混動依舊保留了燃油版的底盤質感，並沒有因為是混動而做出不同的調教，或許雅閣燃油版上的底盤感已經讓大部分消費者滿意，本田也沒必要刻意去做更多。
性能測試
測試路面為瀝青鋪裝路，室外溫度32攝氏度，天氣晴，路面乾燥，測試開始時車輛電池剩餘電量3格。
0-100km/h加速
關閉ESP，選擇D擋，行駛模式選擇運動模式，因為是混動車，在起步時即便吊油門發動機轉速也並不會提高，全力起步時前輪並沒有打滑。
起步後最大G值為0.5g，從加速曲線就能看出，雅閣混動是在全油門起步約1秒時才打到最大G值，往後G值逐漸下降至0.2g。不過雅閣這套i-MMD混動系統加速線性度足夠，曲線也比較平滑，沒有出現異常大波動。
最終新雅閣混動加速成績在8.25秒，之前我們測試過上一代雅閣混動加速成績為8.37秒，而第十代雅閣1.5T高功率版加速成績為7.6秒。相比上一代雅閣混動，新一代雅閣混動加速成績沒有太大差別，不過相比十代雅閣燃油版高功率車型，其加速成績就要遜色一些。
100-0km/h制動
新本田雅閣混動100-0km/h制動成績為37.96米，之前我們測試上一代雅閣混動制動成績為37.86米，第十代雅閣1.5T高功率版制動成績為36.44米，這個成績與加速的結果有點相似，與上一代車型相近，稍弱於十代燃油版。新雅閣混動的制動曲線十分平穩，可以平穩的維持-1g上，有這個良好的表現可能與雅閣混動使用電機伺服助力制動有關係。在剛踩下剎車踏板時，會感覺車輛有1秒左右沒有什麼的制動力度，然後才會出現明顯的制動感。這種感覺比較奇怪，可能也是與電機伺服助力制動脫不了幹。
外觀：與燃油版相近
內飾：增加舒適及科技配置
空間表現：電池終於不佔空間了
新雅閣混動在空間利用方面表現不錯，前後排都能找到放置水、手機、紙巾等物品的地方。
總結
第十代雅閣混合動力最核心的第三代i-MMD混動系統總體結構沒有變化，相比第九代雅閣混動系統優化了發動機、電池體積，並且將電池改為放置在後排座椅底部，後排實用性大大提升。油耗經過300多公里的實際測試，可以達到官方所說的綜合油耗。在行駛質感方面，對比燃油版也沒有太明顯的差別，底盤具有厚實感，濾振質量也比上一代有了提升。市面上的中級混合動力車型不少，但帶有年輕化運動感的並不多，第十代雅閣銳·混動正是其中一份子。
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