自1913年美國亨利•福特發明了流水線生產方式開始，以汽車整車製造企業為中心、以大規模生產和大規模銷售模式為特徵的汽車產業格局基本形成。此後雖然經歷了汽車產業的全球化發展，以及日本豐田公司帶來的精益生產方式革命，但總體上都是強化而不是改變原有的產業格局。
隨著互聯網和新能源汽車技術的發展，新的汽車時代正向我們走來。以電動化、數字化、網絡化和智能化為特徵的技術革命與以平臺化、共享化為特徵的商業模式創新相結合，正在顯著地改變汽車的生產方式、銷售方式和使用方式，已經延續了百年的汽車產業格局正面臨鉅變。
汽車產業格局發生變革的趨勢性特徵
汽車產業的需求模式將發生根本性改變
互聯網時代的到來，最先受到影響的是消費者減少了汽車的使用。
電子商務和網購的普及改變了居民的消費偏好和日常生活出行方式；社交網絡的發展提高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統的社交方式及與此相關的出行量；基於互聯網的在家工作方式（Work-at-home）減少了不依賴於辦公室的白領人員往返於家裡和工作場所之間的通勤出行。
平臺經濟和共享出行模式的出現，使得消費者由購買汽車轉向購買出行服務。消費選擇的轉向，將使傳統整車企業通過品牌控制市場的能力減弱。
消費者由購買汽車轉向購買出行服務的背後，還有對汽車全壽命週期使用成本與購買出行服務支出費用的比較。儘管單次召車費用並不低，但與購買汽車的直接成本、間接成本和社會成本相比，還是具有明顯的經濟和社會成本優勢。
從發展來看，消費者購買出行服務替代購買汽車的傾向會越來越明顯，對汽車出行服務品牌的認知也會越來越強，這一趨勢必然使得傳統整車企業通過汽車產品品牌控制市場的能力弱化。
電動化和模塊化將改變汽車生產的傳統分工模式
傳統汽車產業是由整車企業基於汽車動力系統和車型的系統設計，通過掌握以發動機和車型為核心的“產品定義權”，進一步掌握市場劃分、品牌與車型定價及生產批量等“市場定義權”。
汽車電動化對汽車產業的影響，表面上看是一次汽車驅動系統的技術變革，從長期影響來看，會帶來生產組織方式的深刻變化。
整車企業“產品定義權”被削弱、水平型分工體系推進以及跨域企業進入是一個相互影響、循環往復的過程。在這一過程中，產業組織將發生顯著變化，主要體現為三個特徵：
一是隨著汽車電動化的推進，模塊化生產企業在乘用車領域將通過生產標準化、通用型產品，取得獨立的市場地位；
二是隨著整車產能越過市場飽和點，家電領域不同品牌企業間交叉代工的現象也將在汽車產業中出現，未來不排除出現獨立的無品牌代工型企業；
三是隨著跨域進入者增多，對“核心產品”進行重新定義並取得市場認可的整車企業將出現。
產業組織重心正在從製造向服務轉移
隨著互聯網和新一輪信息技術與傳統產業的深度融合，特別是數字化、網絡化和平臺化對傳統汽車產業鏈的滲透，汽車產業的傳統流程正在被改變。
數字化的核心是利用數據的採集、傳輸、存儲、處理和反饋的閉環，通過提取有價值的信息，完成汽車產品的研發、製造、銷售和服務等全產業鏈和產品全生命週期的管理、決策和控制。藉助數字化的虛擬和仿真、網絡的數據和信息集成、平臺的數據分析和實時決策，汽車產業在新的“物理層、數字層、平臺層”框架體系下，正在獲得前所未有的流程創新能力。
另一個改變汽車產業流程的因素是汽車所有權和使用權的分離。
傳統汽車產業鏈中由消費者購買、管理、使用汽車的模式即將讓位於消費者購買出行服務、租賃使用汽車的模式。在這樣的趨勢下，汽車的所有權和使用權將在汽車產品到達最終消費者之前發生分離，在分離過程中會催生出三種類型的平臺公司：
一是持有汽車所有權，提供汽車長期租賃服務的重資產“汽車硬件管理運營”公司；
二是持有汽車所有權，提供分時租賃服務的“硬件+出行服務”平臺公司；
三是向重資產公司租車或P2P模式，提供出行服務的“出行服務運營”平臺公司。
三種類型的公司作為汽車產業新的主體，將重構汽車產業價值鏈和產業流程，使得汽車產業的組織重心從製造向服務轉移。
新的汽車產業格局正在形成
滿足個性化消費和出行服務為中心
汽車產業經歷了上百年的發展，以傳統整車企業為中心、大規模生產和大規模銷售模式為主導的傳統汽車產業格局正在走向以滿足個性化消費和出行服務為中心的新產業格局。
與傳統產業格局相比較，未來汽車產業新格局具有三個方面的新特徵：
一是包括獨立的汽車設計公司、獨立的模塊化供應商、無品牌代工工廠、硬件管理運營商、出行服務運營商等在內的新產業主體將逐步出現，拓展了產業組織的多樣性和複雜性；
二是產業垂直分工形成的鏈式產業結構向水平分工形成的網絡狀產業結構轉變，同時以汽車產品設計、生產、銷售、使用和維修保養為主的“物理層”向包括與“物理層”相互映射的“數字層”和以數據集成為基礎進行功能整合的“平臺層”發展，最終形成包括“物理層、數字層、平臺層”在內的汽車產業物理信息系統（CPS）；
三是隨著汽車產業數字化程度的加深，具有網絡和數據集成能力的硬件和軟件服務平臺將成為產業的“規則制定者、流程管理者和價值分配者”，以數字為中心的“平臺層”將逐步獲得對以產品為中心的“物理層”的支配性地位。
新產業格局形成的驅動者
出行服務運營平臺是響應汽車產業需求側變化最先出現的產業新主體，在汽車產業領域最受關注的領域之一就是這類公司的快速發展。截至2016年2月，全球價值在10億美元以上的“獨角獸企業”有151家，其中就包括汽車共享的滴滴出行、Uber、Lyft、Olacabs、BlablaCar、Crab Taxi等。
從發展邏輯看，新型的出行服務運營平臺是傳統公共交通服務平臺的“轉型升級版”，背後的驅動力量是移動互聯網、大數據、雲計算等新一代信息技術和消費者對更好出行服務體驗的需求升級。
硬件管理運營商是繼出行服務平臺之後即將出現的產業新主體，汽車的所有權和使用權分離以及消費者由購買汽車轉向購買出行服務，滿足大多數人個性化、機動化的出行需求。
從內在邏輯看，汽車硬件運營商借助即將到來的自動駕駛技術和傳感器、車聯網和雲平臺等新一代信息技術，能夠對所屬的汽車進行大規模、大範圍遠程監測、維護和充電管理，汽車全生命週期運維管理的邊際成本將大大降低。
從汽車產業新格局的角度來看，汽車硬件管理運營商不僅僅是即將出現的產業新主體，而且因為聯結汽車製造和服務中的多個主體成為未來網絡狀產業結構中的重要節點（Hub），因為要藉助數字化平臺管理汽車硬件資產而成為“物理層、數字層和平臺層”的集合體。
新格局中的戰略定位需進行適應性調整
隨著新格局逐步趨向形成，傳統汽車企業需要根據在新格局中的戰略定位進行適應性調整。
整車生產企業受到的挑戰無疑是最大的。
一部分整車企業將主要面向高端消費群體銷售有品牌、定製化的汽車產品；另一部分整車企業將退化成無品牌汽車製造商，專注於代工生產和為硬件管理運營商進行大規模定製化生產；還有一部分整車企業將孵化出獨立的汽車長租或分時租賃業務，並在合適的時機進一步分化轉型為獨立的汽車硬件管理運營商或硬件管理/出行服務運營商。
新的產業格局下，零部件供應商同樣面臨轉型的問題。
零部件供應商要應對汽車產品電動化、輕量化和智能化的挑戰，並在網絡化的產業組織中重新定位，或繼續在保存下來的垂直配套體系中生存，或升級成為獨立的模塊化供應商，或與無品牌代工廠和硬件管理運營商結成戰略合作，成為面向汽車使用環節維修保養的產品技術承包商。
隨著新格局的逐步形成，一部分汽車後市場服務商也會慢慢轉型，當垂直的分工體系逐步被打破，產業重心從製造轉向服務，以及平臺型公司大量崛起，汽車產業的進入壁壘將會明顯降低，新進入企業將會出現“潮湧”現象。來自互聯網領域的一些新興主體，例如互聯網車企以及出行服務平臺企業會抓住機遇進入到新的產業體系中，與傳統汽車企業合縱連橫，共同塑造新的產業格局。
政府要發揮前瞻性、引導性作用
從汽車傳統產業格局向新格局的演化來看，要經歷一個漸進的、從量變到質變的過程。這個過程既包括消費者行為習慣的改變、汽車所有權和使用權的分離、購買出行服務對購買汽車的替代。
在新老格局的轉換過程中，政府要發揮戰略性、前瞻性、引導性作用。
當全球範圍內的汽車保有量由10億輛向20億輛邁進，全球資源、能源和環境越來越難以承受一個傳統模式下的汽車社會。在萬物互聯和智能化的浪潮下，技術創新和模式創新疊加正在突破汽車社會的傳統模式，改變汽車產業的傳統格局，其背後的根本邏輯是效率的提升。只有效率大幅度提升了，才能用更少的資源和環境代價滿足更大多數人的個性化交通出行需求。
美國憑藉福特生產方式，充分挖掘生產線效率，成為大規模生產為標誌的汽車強國；日本憑藉豐田生產方式，充分挖掘供應鏈效率，成為精益生產為標誌的汽車強國；中國如果能借助數字化轉型的機遇，打通汽車製造和服務環節，充分挖掘汽車全生命週期的生產和使用效率，必將創造汽車社會發展的中國模式，構建具有中國特色的汽車產業新格局，從而在全球範圍內引領汽車社會下一個百年的發展，並最終推動中國汽車產業以創新的姿態站上世界之巔。
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