（港珠澳大橋）
沿著中國海岸線依次從渤海、東海和南海空中往下俯瞰，一個個人類工程奇蹟映入眼簾。
在海河入海口，是氣勢磅礴的天津港，水陸域面積326平方公里。之前，這裡是一望無際的淤泥地；在長江入海口，綿延32公里、雄偉壯觀的跨海大橋，橫貫在上海與東海的洋山島上，氣貫長虹。這裡有當今中國最大的現代化集裝箱港——上海港洋山港區。之前，這裡是一片以大、小洋山島為主的島礁群；在珠江入海口，一項“當驚世界殊”的人類工程奇蹟，全程55公里的港珠澳大橋主體工程已經全部竣工，東接香港，西接珠海、澳門，是世界上最長的跨海大橋，被英國《衛報》譽為“新世界七大奇蹟”……
正是“離岸深水港建設關鍵技術研究與工程應用”項目，托起了這一顆顆璀璨的海上明珠，也正是離岸深水港建設關鍵技術，讓中國有了在世界任何地方建設港口的實力。
（上海港洋山港區）
“離岸深水港建設關鍵技術研究與工程應用”項目是由交通運輸部組織、中交集團牽頭，是我國水運科技領域迄今最大的技術開發項目。該項目攻克了離岸深水港建設的海洋動力環境與總體規劃設計、波浪作用下軟土地基港口建設、離岸島群建港、粉沙質海岸建港、新型結構與新材料、海工混凝土結構耐久性等一系列關鍵技術，取得了豐富的創新成果。
離岸深水港項目立項決策，與我國“十一五”水運交通發展階段密切相關，一方面港口滿足不了貨運量增長和船舶大型化的要求，另一方面能利用的岸線不多了，所以要縱深發展。
進入21世紀以來，隨著國民經濟的飛速發展，沿海港口吞吐量大幅增長，運輸船舶不斷大型化。我國雖擁有18000公里的大陸海岸線，但適合建設大型專業化深水碼頭的天然岸線卻十分稀缺，迫使海港工程建設向深水水域發展。
一邊是形勢所迫，一邊是沒有良好的港址。如何既經濟又科學地解決我國深水港嚴重匱乏的矛盾？離岸深水港建設屢屢被決策者提到議事日程上來。
離岸深水港建設技術與以往築港技術有很大不同。以往建設港口基本是圍繞碼頭岸線，在深水區建大泊位靠大船，淺水區建小泊位靠小船，即“深水深用，淺水淺用”。離岸深水港建設是對傳統‘深水深用，淺水淺用’理論的突破，歐美日等發達國家至今都沒有成熟完整的技術和經驗。
離岸深水港建設技術主要涉及到兩個方向：一是在外海更惡劣的條件下建港。外海自然條件惡劣，災害頻繁，生態環保要求高，可施工期短，傳統的港口規劃、設計、施工技術面臨挑戰。另一個方向是通過開挖深水航道來實現近岸港口的‘淺水深用’，而這個深水航道能不能維護得住是個關鍵技術難題。
該項技術基本上解決了我國港口適應船舶大型化的趨勢，大大提升國家海洋工程建設的技術水平，進一步增強了我國的競爭實力。將為國家加強海洋經濟、海洋權益維護、海洋生態的保護、海洋資源開發等，提供重要的科技支撐。
（沙特 扎瓦爾港）
同樣，憑此項目支撐，中交集團近年在國外海工建築市場也一路高歌。
早在2008，中交集團的子公司中港公司和沙特阿拉伯港務局正式簽訂了扎瓦爾港EPC（設計施工總承包)合同，總金額5.86億美元，是中港公司當時最大的現匯項目。
這是一個典型的離岸深水港建設項目，身居沙漠、背靠大海。在強手如臨的世界承包商中，中國港灣以其最經濟、最科學的方案一舉奪魁。經過三年的建設，又以其優異的工程獲得續建項目。
2010年，沙特港務局與中國交通建設股份有限公司簽署了中國港灣沙特有限責任公司與沙特港務局扎瓦爾港第5、6兩個新建泊位合同，合同總額8505萬美元。作為中交集團公司全資子公司，此為中國港灣公司在圓滿完成扎瓦爾港項目基礎上新承攬的續建項目。
2017年意大利威尼斯港與以中國交通建設股份有限公司為首的中意聯合公司簽訂威尼斯離岸深水港設計合同，意將威尼斯港打造成亞得里亞海最大港口，項目建成後將在威尼斯馬拉莫科港口對面約８英里海域位置建造深達２０米的離岸碼頭。
近3年來，中交集團在沿線58個國家和地區簽訂合同近400億美元，整體海外貢獻率28%，國際化經營指數27%。截止2016年年底，中交集團海外在執行項目1600多個，在執行合同總額超過1000億美元。這份優異的成績單，憑藉的是持之以恆引領世界的築港技術。
離岸深水港建設的技術創新使得我國交通運輸行業向前邁進了一大步。交通運輸行業的科技創新，主要是應用型和集成型創新，不能光靠“拿來主義”，要進行基礎學科和應用基礎研究領域的原始創新。中交集團掌握的離岸深水技術在國際上遙遙領先，這樣的創新技術不僅攻克了我國國家海洋工程建設的一個個難題，為構建我國綜合交通運輸體系、提高國防能力、海洋資源開發水平等作出了重大貢獻，同時也打造出了一個大國品牌，在國際上展現了我國的綜合實力，成為了國之驕傲。
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