蘑菇Arale954
事實上不是所有的德國🇩🇪車都燒機油，奔馳和歐寶都沒用燒機油的問題，只有大眾，保時捷，寶馬有燒機油的現象，這個主要是發動機設計上的問題，並不是和平常意義上發動機磨損造成的燒機油一樣。
大眾和保時捷的發動機燒機油，主要是源於發動機的油氣分離器工作效果不好，導致很多機油隨著廢氣進入發動機內部燃燒，導致機油損耗量比較大，和發動機本身沒有多大關係。 
進過改進以後第三代的EA888發動機已經機油消耗量不大了，現在大眾的發動機機油損耗大多都是在1萬公里一升左右，這個對於大眾旗下的發動機來說已經是相當低的了。售後服務技術總監
所謂德國車燒機油可能是奧迪和寶馬賦予的吧。主要 集中在這兩款車。
這個主要是體現在這幾個方面造成今天的結果。
德國的汽車工業發達，善於運用新的技術，發動機的性能在德國車上體現的淋漓盡致。而且對發動機的調教偏向於高性能。所以對油品的要求比較高。反觀日系企業技術比較保守，造成理念更加的注重車裡的耐用性，和客戶對車輛故障感受。所以力求車輛的可靠性而非高性能。
再次歐洲的的環保法規要求更加的嚴格，所以逼迫著車企轉入發動機排量小型化，渦輪化。而渦輪的應用，對機油的油品是一個考驗。所以機油更加容易消耗。
最後問題在於潤滑油的本身，車輛在國內和國外的潤滑油使用是有區別的。國內的潤滑油體系對於油品的認證並不規範，所謂的定製機油層出不窮，像途虎定製的勝牌機油就是類似的例子。品質相比原版的有差距。燒機油的問題自然也就不奇怪了。
車動態
其實所有的車都有燒機油的情況，只是德國車更嚴重；也不是所有德國車都燒機油，只有大眾集團的特別明顯；不只是中國的大眾車燒機油，我們做過大眾Golf運動敞篷一樣燒得利害。這應該是跟大眾發動機的設計傳統和設計理念有關係，不純粹是技術問題。
一臺發動機，理論上會摻燒機油是因為油氣分離器分離效果的原因，還有一部分是增壓器不穩定等原因。隨著技術的進步，大眾很多車其實已經克服了這些問題，因為對環保法規的要求越高，燒機油對過法規是非常大的負面影響，這也是為什麼大眾會有排放門的原因之一。所以現在看來，越是靠後研發的機型，燒機油的現象應該會逐步好轉。不過因為燒機油的發動機其實並沒有完全停產，或者整改效果不好，所以不管車出到幾代，始終存在燒機油的現象。
大家也不用對輕微或者中度的燒機油感到恐慌，只要保養換機油時，機油消耗不要超過半個刻度線（比如：從中刻度到下刻度是可以接受的）就可以了。但是要檢查節氣門體，如果節氣門體油汙堆積比較厲害，那麼就要向廠家要說法了。
深藍月華
德國是工業大國，汽車也是舉世聞名。德國人以工匠著稱，但是汽車也有燒機油的負面消息。堂堂汽車工業大國，機油問題都解決不了？
首先來闢謠，有人說德系車發動機氣缸壁上有細細的紋路，使用顯微鏡才可以看到，這樣做活塞運動的時候，紋路可以留下一點機油，增加潤滑提升發動機性能減少磨損，保護髮動機但是燒機油。這純屬扯淡，我就問這是怎麼加工？
並不是所有德系車都是燒機油的，其中大眾集團旗下車子偏多一些，包括奧迪、大眾等。燒機油的主要原因就是油氣分離器工況欠佳，曲軸箱的油氣不能夠被很好的分離，油氣被帶到燃燒室燒掉。還有一個原因就是活塞環密封不嚴格，機油也會竄到燃燒室。檢查機油尺機油液位降低，出現燒機油的問題。
大眾集團下的車子，燒機油的問題目前已經控制的很好了。大眾第三代EA888發動機，採用集成缸蓋技術，發動機升溫更快。並且改良了活塞環，密封性更好了。還有一個不可忽視的原因，那就是國內外用車環境，燃油品質，空氣質量等，存在較大的差異。
科普，汽車燒機油是被允許的，能夠控制在0.05L/百公里即可，是不會對發動機造成影響的。平時用車也要養成多檢查機油尺的好習慣，有問題及時解決。
小強說說車
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。
世界上所有的活塞往復式內燃機都會燒機油，這是活塞往復式內燃機氣缸冷卻潤滑所決定的。
唯一的差別是如何有效的在冷卻潤滑與燒機油之間進行平衡。
不同汽車設計策略不同機油消耗策略也必然不同，策略的制定來之於開發人員的設計理念與市場呼聲。
性能之間的妥協折衷是唯一的法則。
凱騰聚知
所謂的燒機油在我們腦海中斷定為只要有機油消耗就是燒機油，這個是不完全正確的。正常保養公里範圍之內機油消耗點是正常的，這不算毛病，基本每輛車都有。如果消耗量大的話就是真正的燒機油了。而且並不是每輛德國車都燒機油，就算大眾奧迪燒機油出了名的，但是它也有不燒機油的車子。還有燒機油跟自身用車習慣也有關係的。
賣熱水袋的小強
是設計問題，但必須這樣設計，否則就是機油增多，你選擇一下吧。此外只要做好保養，一般都會在接受範圍內。邁騰，帕薩特30萬公里不大修和正常。有問題的是用車太狠，保養沒做好，發動機溫度感覺比以前高了，就要及時做一些保養，主要清洗水箱，中冷器等。
