近年来，新能源汽车无疑成为改变人类未来生活的重要产品之一，然而，对于新能源汽车来说，想要彻底替代燃油汽车，其驾驶性能是非常关键的，比如单次充电的公里数、短时的加速度、行驶的稳定性等等。而决定这一切的，便是代替燃油动力的动力电池。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池一直是汽车生产厂商抢先布局的领域，动力电池的进步成就了今天的电动汽车，也决定着未来电动汽车市场化的步伐。
一、行业产能过剩
动力电池产业的快速进步支持了电动汽车整体性能和竞争力的提高。在政策和市场双驱动的推动下，新能源汽车和动力电池市场比翼双飞。但与此同时，我国动力电池市场也出现供应紧张和产能过剩并存的现象。数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极分化非常明显，高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，生产经营困难，呈现出结构性的产能过剩。
2012－2017年国内动力电池出货量统计（单位：Gwh）
全球动力电池市场一直是被几大企业所盘踞，2017年排位前十的企业出货量占到了80%，市场将进一步向优势企业集中，小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。
2017年国内动力电池出货量企业占比（单位：％）
对于动力电池产能过剩，从2013年到2017年，整体规划出来的产能达到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以从整体来讲，动力电池现阶段已经表现为部分结构性的产能过剩，预计产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。
动力电池全球化竞争日益激烈，中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展，而日韩企业也将进一步向中国市场发力，中国将成为动力电池竞争的主战场，欧美国家的企业虽然在本轮竞争中失去了位置，但他们已经在为下一阶段的竞争做布局，是潜在的强大竞争者。
二、企业加速扩张
宁德时代：从供应商到合作商
2017年5月，宁德时代与上汽集团合资成立时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，截止目前这两家公司已经实现投产。2018年4月，宁德时代与东风汽车合资成立的动力电池公司-东风时代(武汉)电池系统有限公司正式成立，7月建成投产。2018年7月，宁德时代决定在德国图林根州埃尔福特市建立首个海外电池生产基地，7月19日，与广汽集团合资成立时代广汽动力电池公司和广汽时代动力电池系统有限公司。
比亚迪：从封闭到开放
比亚迪以电池起家，在过去电池一直都是自给自足。随着新能源汽车快速发展，比亚迪要想在动力电池领域争得前列，就必须开放动力电池业务。于是在2017年，比亚迪宣布将动力电池业务独立出来，并向外供应动力电池，同时采购具有竞争力的其他企业动力电池。比亚迪与长安汽车战略合作正式比亚迪转变发展模式的第一步。比亚迪与长安汽车签署的战略合作协议重要内容之一就是双方拟联合成立一家具有独立法人地位的动力电池合资公司，未来将在重庆两江新区落地，预计产能为10GWh。
国轩高科：发力三元高镍电池，冲刺第一梯队
国轩高科承接国家科技部300wh／kg高能量密度重大科技专项目前进展顺利，公司已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302wh／kg，公司目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年开始建设产线。拥有合肥、庐江、南京、苏州、青岛、唐山、泸州等多个生产基地。在上游投资了磷酸铁锂正极材料与三元正极材料，未来将实现原材料全部自供，在下游也紧跟与车企绑定的趋势，是北汽新能源的股东之一。
孚能科技：发展势头强劲
2018年2月7日，孚能科技宣布完成C轮50亿元人民币融资，引入了中国国有资本风险投资基金、兴业银行股份有限公司、国新国信东吴海外基金等战略投资者，投后估值130亿。目前孚能科技已经给北汽新能源、江铃、长安、长城、瑞丽、昌河等车企实现批量供货，今年3月，其还通过了德国戴姆勒集团VDA6.3过程质量审核成功进入戴姆勒供应商体系。在18年上半年，孚能科技累计出货超10万套，发展势头不可小觑。
亿纬锂能：形成动力电池全系产品格局
2018年6月，亿纬锂能年产1．5GWh的方形铝壳三元电池项目在湖北荆门正式投产，此次投产后亿纬锂能动力锂电池总的年产能达9GWh，同时投产的还有亿纬锂能旗下荆门亿纬锂电池有限公司年产1．5亿支的圆柱锂锰电池项目产线。据了解，亿纬锂能采取的多方位技术路线布局战略，目前已形全面覆盖新能源专用车、商用车、乘用车等不同领域，亿纬锂能也由此成为国内少数具备动力电池全面解决方案的电池生产企业之一。
三、车企尝试建厂
当下，许多车企为了缓解电池短缺方面的困境，开始逐步尝试建造产能巨大的超级电池工厂。目前全球范围内，已在建设中的4家超级电池工厂，未来几年将会陆续投产。
此次随着特斯拉而来的，还有这家公司引以为傲的超级电池工厂。此前，特斯拉的唯一电池供应商松下曾表示，愿意与特斯拉在中国建厂方面展开合作，共同建设超级电池工厂。早在2016年1月，松下便与特斯拉联合投资了50亿美元在内华达州的Reno市兴建了全球最大的超级电池工厂Gigafactory，该工厂日前已经投入生产。
紧接着在7月17日，LG宣布其总投资20亿美元的动力电池项目将落户南京江宁滨江开发区。该项目计划于今年10月开工建设，2019年10月将实现量产，最终于2023年全面达产。除了国外企业在华建造的超级电池工厂之外，比亚迪也在6月27日宣布其年产能24GWh的动力电池工厂将在青海量产，比亚迪宣布2020年动力电池总产能将增至60Gwh。
电池的高成本，一直是电动汽车价格高企的重要原因，而车企自己建造电池工厂，对于缩减和控制电池成本有着决定性的意义。通过自建电池工厂，将供应链一体化，能够在帮企业节约成本的同时，扩大和产业链内其他企业的合作，实现规模经济效益。
除了特斯拉和松下的强强联合之外，近两年还有不少整车厂和电池厂商根据自身的实力以及战略规划，在电池业务上展开合作。
目前这些企业中，除了比亚迪属于自主研发的方式生产电池之外，其他车企和电池厂的合作方式一般分为外购和合资两种。早期，比亚迪以电池业务起家的，在该领域积累了多年的经验和技术。随着产能巨大的青海电池工厂的落地，使得比亚迪在国内电池领域的领先地位上坐的更稳了。
四、向高能量密度方向发展
2017 年3 月发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，明确了到2020 年的目标是动力电池单体比能量超过300Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg。我国目前的动力电池系统比能量平均水平约为115Wh/kg，与260Wh/kg 的目标值仍有较大差距。因此，不断更新电池技术，提升电池能量密度，将会是动力电池企业的核心竞争力。
多项政策都指向了高能量密度的电池体系
从补贴政策的角度看，2016 年年底发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确了纯电动乘用车电池能量密度>120 Wh/kg，纯电动客车电池能量密度>115 Wh/kg时，可分别获得1.1 和1.2 倍的补贴。从双积分政策的角度看，更高的能量密度意味着可以使用更少的电池仍而降低整车质量，可获得较低的百公里耗电量Y，有更大的可能性满足政策规定的条件而获得1.2 倍积分。
距离2020 年的目标成本还有约38%的下调需求：政策明确要求到2020 年电池系统降至1.0 元/Wh 以下，在目前约1.6 元/Wh 的水平上还需降低约38%，对于生产企业来说尚存在较大的成本压力。
2018年的补贴调整界将进一步提升动力电池系统能量密度和成本要求：近期，行业内关于对2018 年补贴调整的消息再次传出，基于之前每次新能源汽车政策重大发动前，都会有相关网站提前披露的经验，本次网传补贴调整的可能性较大。
提升电池能量密度的补贴门槛，符合政策鼓励使用高能量密度电池的大方向。不管未来政策如何发化，技术的不断革新和控制成本的能力将会是动力电池企业的核心竞争力。
素材来源：中国经济网、前瞻产业研究院、亿欧网、电车汇及网络，由头条号作者“苏州智能制造”整理后发布，版权归原作者所有，如涉及版权问题，请联系我们删除
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