2018年，新能源汽車補貼大幅度降低，下調幅度超出了許多人的預期。受此影響，2018年上半年多數新能源行業企業業績都有所下滑。儘管如此，補貼逐步降低直至退出已是大勢所趨，未來的新能源汽車發展肯定無法再像現在這樣完全來依賴財政補貼了。
根據規劃，到2020年補貼完全退出後，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（簡稱“雙積分管理辦法”）將會接替補貼政策繼續推動新能源汽行業發展。
7月2日，工信部等四部委就聯合公佈了2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況。按照雙積分管理辦法規定，燃料消耗量積分在2018年是有要求的，並且要在公佈積分情況的90個自然日內完成負積分的抵扣工作。也就是說，今年的第三季度將會迎來第一輪積分交易。
什麼是雙積分？
雙積分指的是乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源積分。
乘用車企業平均燃料消耗量積分針對的是內燃機汽車。具體的計算方法是企業平均燃料消耗量積分 = （達標值 - 實際值） x 乘用車生產量或者進口量，結果為正的產生正積分，結果為負的產生負積分。其中達標值是按照乘用車平均油耗的要求來計算的，即從2015年實現6.9L/100km逐年下降至2020年的5.0L/100km。
按照規定，燃料消耗量積分可以在關聯企業之間轉讓，負積分可以用燃料消耗量正積分或新能源掙積分抵償。如果企業的負積分無法通過自身產生的正積分抵償額話就只能通過購買其他企業富餘的新能源正積分來抵償，這是積分交易活動的前提條件。
另一個指的是新能源積分，就是對新能源汽車的要求。其中2016年、2017年、2018年不設定新能源積分比例要求，2019年、2020年要求的新能源積分分別為10%和12%。2021年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公佈。比如說一家乘用車企2019年在中國的年銷量為100萬輛，那麼對應的就必須要有10萬分的新能源積分。如果達不到要求，就要向其它車企購買新能源正積分。
核心是新能源積分
按照雙積分管理辦法的要求，新能源積分可以說是“萬能”的，不僅可以抵償新能源負積分，還可以抵償燃料消耗量負積分，雙積分不達標企業還可以購買新能源積分來抵償自身的負積分。這就把新能源積分擺在了一個非常重要的位置上。
2017年，我國乘用車平均油耗已經降至6.05L/100km，平均水平達到了既定目標。但是傳統車企油耗的壓力仍然很大。2017年，燃料消耗量負積分為168.9萬分，同比增加了18.1%。參與核算的130家企業中，56家企業油耗不達標。也就是說，還有很多企業需要購買新能源正積分。
2017年新能源積分總量增加到179.32萬分，目前累計產生了278.27萬分新能源積分，但是新能源積分“貧富差距”卻非常大。據統計，2016-2017年前10名共計產生了200多萬分新能源積分，佔了76%，還有很多發展新能源汽車緩慢的企業，新能源積分為零。這些企業如果在2019年仍然達不到新能源積分要求的話，同樣也需要購買新能源正積分。
正式啟動雙積分交易後，傳統車企一定會加速新能源汽車的推進，降低在購買新能源積分上的支出。而對於新能源汽車企業而言，也可以在補貼降低或退出後通過出售新能源正積分獲得經濟效益。
積分交易正式啟動
工信部在公佈2017年的燃料消耗量情況的同時，也上線了積分交易平臺，為所有企業創建了積分交易賬戶。
按照規定，乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當雙積分核算情況報告發布後60日內，向工信部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告，並在核算情況報告發布後90日內完成負積分抵償歸零。
這就要求了所有企業必須要在9月30日前完成全部負積分的抵償清零工作，到期未完成的車企應向工信部提交其本年度乘用車生產或者進口調整計劃，促使本年度預期產生的正積分能夠抵償負積分。否則，在負積分抵償清零前，燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》目標值的新產品，不予列入新車公告體系，並依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。
不過對於積分交易，主管部門除了提供交易平臺和規定了交易規則之外，並沒有過多幹預，積分交易的價格就成了大家最關注的一點。儘管中汽中心公佈了積分交易的引導價格為2016、2017年的價格區間為1000-1500元/分，但是積分交易完全是市場行為，最終的交易價格還是要根據積分市場上的供需情況來定。
可以預見，雙積分政策實施後，越來越多的車企在開發燃油車的時候會越來越注重油耗水平，也會有越來越多的車企主動佈局新能源汽車，這對於我國未來汽車產業的發展具有重大意義。
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