轉自搜狐一品視野 ，原標題 ：中國建廠能成特斯拉“救命稻草”？

傳聞已久的特斯拉在華獨資建廠終於有些眉目了。

這個消息是在特斯拉全球銷售主管任宇翔，於今年6月6日召開的特斯拉全球股東大會上披露的。特斯拉CEO艾隆·馬斯克也進一步表示，與特斯拉在美國的工廠不同，新的“Dreadnought（無畏戰艦，指中國工廠）”將同時生產電池和組裝車輛。

一切看起來似乎都那麼馬斯克，從傳聞中國工廠落地上海，到後來一段時間的寂寂無聲，再到氣候特斯拉上海公司成立，及至此次公開坐實要在中國建廠，特斯拉的一舉一動總會牽動業界的神經。

但值得注意的一點是，特斯拉中國工廠落地上海，與過往傳統車企在中國建廠實施國產化有很大的區別：首先，特斯拉中國工廠依然會落戶在上海自貿區；其次，特斯拉並沒有公佈詳細的建廠節奏和時間點；第三，在中國生產Model 3車型，並不能緩解特斯拉資金這個燃眉之急。

的確，此前國家就放寬政策，允許外資品牌在中國自貿區內獨資建廠。特斯拉很好的用到了這個政策便利性，但其尚未明確是否已經獲得中國相關部門的審批。

今年年初至今，特斯拉麵臨的最大的一個困境之一，就是如何提升Model 3車型的產能。原因在於，特斯拉並不通過投產售價僅3.5萬美元Model 3，以滿足馬斯克 “為大眾提供電動汽車”的長期願景。因為現在投產入門級Model 3，可能會對特斯拉的財務造成致命影響。

剛剛過去的5月底，馬斯克還公開表示，要想投產入門級Model 3，首先需要實現預定生產目標，然後實現目標成本。現在就投產低成本的Model 3會立即導致特斯拉陷入虧損甚至破產狀態。“特斯拉需要實現周產量5000輛以上目標3到6個月後，才會考慮開始交付3.5萬美元的Model 3。”

這裡面最大的一個原因就在於，特斯拉現在很“缺錢”。據特斯拉發佈一季度財報顯示，特斯拉汽車一季度淨虧損7.85億美元，與去年同期淨虧損3.97億美元相比擴大90%，這也意味著公司一季度平均每天虧損872萬美元。

在美國工廠，儘管特斯拉在機器人、組裝線和設備上花費了大筆資金，但Model 3的產量遲遲難以提升，這也導致公司每個季度都要支出逾10億美元資金。而選擇在中國建廠，無疑是特斯拉希望改變其產能尤其是Model 3排產量的一個舉措之一。

但現在看起來，即便中國工廠順利獲批，Model 3的快速生產依然不會在短期內實現。一般來講，車企獨資建廠需要一筆不小的資金投入（傳統汽油車企業約為15-20億元），加之後期招納員工、採購零部件、物流等都是一筆不小的開支成本。

但目前的特斯拉，恰恰處在“入不敷出”的財政危機中。“特斯拉目前的處境很尷尬，一方面很缺錢，另一方面又要在中國建設整個產業鏈，包括電池工廠。對特斯拉而言，目前降低風險的方式是採取資金滾動的辦法，首先從組裝簡單的車間開始，進入良性循環後在擴大建廠規模。”汽車分析師賈新光認為。

畢竟，在市場環境惡劣又極度缺錢的雙重夾擊下，市場已經不能給特斯拉任何犯錯的機會了。從另外一個層面看，中國建廠又能在多大程度上解決特斯拉所面臨的困局？

汽車是一個技術密集型的長週期產業。按照傳統燃油車型國產的慣常流程，從配件商零部件開發到形成配套能力，再到整車廠生產出整車，最快需要3年時間，如此推論2020年前後將是特斯拉落地國產的日子。已經在資金泥沼中掙扎的特斯拉，又能否扛得住這樣一個較長的週期？

除此之外，在自貿區（屬於關外）允許外商獨資興建新能源汽車公司，若是銷往其他非自貿區市場，實際上還是視同‘進口’產品，所以還是存在關稅等。所以，從這個層面來看，傳統外資品牌“國產化”的最大成本節省，在特斯拉這並不存在。

特斯拉在中國建廠能夠獲得“好處”僅在於：1、零部件採購‘就地取材’能夠縮減一部分成本；2、中國的人工及製造成本相比美國會有一定程度的縮減；3、現地生產和現地銷售，物流成本也相應會有大幅的縮減。4、可以最大程度上貼近中國這個全球最具潛力的電動車市場。

目前，特斯拉旗下電動車定位以及定價等，決定了其在很長一段時間內將是一個小眾品牌，一旦在國內建廠生產，前期的巨大投入需要後期的銷量來進行消化，在進口關稅下調，乃至人民幣不斷升值對進口有利的情況下，特斯拉國產又會有著怎樣的前景？

按照傳統燃油車國產化的傳統，一款車型一旦國產，價格就要往下走。比如：一款進口30萬元的車型，國產價格一般都在20萬元左右，有近三分之一的差價，如果成本控制不到位，對企業而言就很難實現。這也是為什麼此前傳統燃油車市場一直有“30萬元以上車型首先考慮進口”共識的原因。

此間，馬斯克也公開表示過，Model 3車型在中國生產會在售價上降低1/3左右的售價。但是在後續實際銷售過程中，多出25%左右的關稅，基本上也會將這款車型的售價拉平至與進口車型同等的水平。這也使其在“國產”後的市場運作過程中，性價比層面會大打折扣。

“即便Model 3能在2020年進入中國市場，也未必能夠真正緩解特斯拉在華困境。”一位汽車專家告訴一品汽車。事實也正是如此，近兩年中國的新能源市場迎來了高速發展，不論是自主品牌，還是合資車企，抑或是新興造車勢力，都在爭相佈局新能源車型和戰略規劃。而雙積分政策的落地則進一步推動了車企在中國市場新能源戰略的加速。

據專家測算，到2030年，全球汽車需求量約為16億輛，全球新能源汽車需求量約為9.6億輛。即使按照新能源汽車所佔比例為30%測算的話，全球新能源汽車需求量約為4.8億輛。可以肯定的是，新能源領域的爭奪也勢必將成為各大車企未來競爭的焦點。

這也就意味著，特斯拉不再是“一家獨大”，而是要跟越來越多的競爭對手共同“搶食”。事實上，針對中國市場，各大傳統豪華品牌車企已經在新能源汽車市場率先出手，並帶來了豐富的新能源產品陣容。

寶馬i3、i8，捷豹I-PACE等都是強有力的競爭對手。而蔚來、小鵬、拜騰等造車新勢力也是一股不能忽視的力量，其旗下的純電動車型也將有實力與Model 3一較高下。

面對嚴峻的財務危機下，Model 3的產能問題能否解決已成為特斯拉繼續前行的關鍵之一，但國產Model 3何時才能投產，面對傳統車企和新造車勢力，“國產”後的Model 3從哪些層面塑造差異化優勢等等，都是特斯拉需要在前期想周全的問題。

至少從目前的形勢來看，在中國建廠並不是特斯拉走出困境的最好解決方式之一。當然，這也給與特斯拉定位類似的造車新勢力一個警示：無論是傳統燃油車抑或是純電動車，最大的困難是在通往規模化過程中的體系力塑造，而這一點，目前特斯拉似乎還沒有找到什麼好的方法