茶馬古道。
現在覺得三菱發動機老舊了，就開始疑惑為什麼要用三菱的發動機？卻沒有想過在20年前如果沒有三菱提供的發動機，我們的自主汽車產業發展歷程至少還要被延後5-7年，確切的說是三菱的貢獻拉低了我國自主汽車產業的門檻，現在卻嫌棄三菱發動機老舊，還真是有些無語😓。嫌三菱老舊的可以嘗試買那些更先進的，換件人家不願意賣給你，不要小看汽車工業中的技術封鎖，就算願意賣給你那一定價格超高，在那個自主車企技術極度匱乏的時代，只有三菱的發動機具有物美價廉、皮實耐用的特點。。。所以它養活了那個時代90%的自主車企。
在我國自主汽車工業剛剛起步的時候，最強勢的兩家外企大眾、雪鐵龍都在與我們本土的車企進行合作，生產合資車，但合作只限於合資車上，而對於咱們的自主車，人家是不會幫忙的，還是那句話技術封鎖嚴重。自主研發那個時代不具備這樣的水平、整機採購價格高的離譜，造出的車由於高昂的價格也不會有任何競爭力，我們迫切的需要的就是發動機技術的引進，可以壓制住成本。而在那個時代主攻性能車的三菱由於日本經濟泡沫的破裂而來不及轉型導致陷入了財務危機，所以三菱與我們的合作有偶然，但更多的是必然！當三菱提供了它的4G系列發動機（那個時代並不落後），我們的自主車企終於踏出了崛起的第一步，迎來了汽車時代的第一場春雨。。。
如上圖所示，這就是三菱所提供的兩款使用數量最高的發動機，分別是4G6A與4G63，當然這款4G63可不是三菱EVO上的那款性能版本的4G63，EVO上的4G63採用的是DOHC雙頂置凸輪軸設計，進氣方式採用渦輪增壓技術，而我大瀋陽生產的4G63是買菜版本，它所採用的是SOHC單頂置凸輪軸設計。性能方面的確受到了嚴重的降低，但考慮到那個自主車企從無到有的時代，閹割版的4G63也足夠用了，勝在便宜、實用、耐用等眾多優勢。
上世紀末，自主車企的吉利、華晨、奇瑞、比亞迪等紛紛建廠，這個時候它們自己根本生產不了發動機，它們只能去用別人家的，如果向BBA尋求幫助，也許也會成功，但一定是高價採購，那樣生產的車誰買的起？就算買得起的誰又會買價格高昂的自主車呢？所以和三菱的合作是中國自主汽車發展史上最成功了一個案例，它加快了我們的速度。
現如今，隨著自主車企的崛起，各家都抓緊了發動機的研發，我們對三菱的依賴也逐漸降低，但仍有一些自主企業在用老舊的4G63，不過這也可以理解，沒有自主研發的能力註定了這家企業的規模、財力都不足，財力不足你叫它去採購BBA的發動機、採購通用的發動機？玩不起的，即使玩得起，造出的車也沒有任何的競爭力。當然目前也有一些車企選擇FEV的發動機，比如EA888的專利就在FEV手中，我們某自主車用的就是FEV原版的EA888發動機，不過這是對於行為高端的自主車所配備的，低端車還是用三菱吧，便宜。
所以並不是我們的自主車企願意用三菱的老舊發動機，而是不用它用啥？在20年前只有三菱願意讓你用，其它外企根本不會搭理你。當然目前仍然有使用三菱機頭的，因為它便宜，耐用，至於老舊？老舊就老舊吧，比沒有要強得多。
非專業車評
不是曾經的自主品牌喜歡用三菱的發動機，而是其它的外國牌子發動機誰會讓你用。著名的奔騰B50使用大眾捷達發動機罰款事件還沒過去幾年呢！
德國大眾因為一汽大眾私自為一汽奔騰提供發動機和變速箱總成，被內部罰款1000萬元，還有多年前一汽大眾涉嫌為奇瑞提供捷達的相關技術。所以被奉為神級技術的德國產發動機並沒有廣泛出現在自主品牌汽車上，華晨是個例外，華頌7使用的就是華晨寶馬的N20B20發動機，而且發動機管理系統也是由華晨寶馬提供的。
可這樣就真的好嗎？儘管華頌7的綜合素質很高，但是核心技術卻是德國寶馬提供的，別人的再好，也不是自己的，這是一個很簡單的道理。 
而三菱發動機並不是簡單的向自主品牌傾銷，而是以合資組裝生產的形式為自主品牌提供發動機，瀋陽三菱、航天三菱便是這樣的企業。
而按照合同規定，發動機管理系統並不由三菱提供，而是需要相關品牌和其它供應商合作。東南汽車早年生產的菱帥也只是在早期使用了三菱提供的原廠發動機管理系統，後來也改用了聯合電子提供的集成式相關係統。曾經的北京三菱歐藍德、東南翼神由於是合資企業，相關係統也都是三菱提供的。 
發動機的最核心技術就是發動機管理系統，就相當於電腦的CPU，電腦的品牌很多，CPU卻只有只有那兩三個牌子。發動機管理系統也一樣，只有博世、西門子、電裝、馬瑞利等幾個品牌可供海外車企合作。而正像大眾排放門作為發動機控制單元的供應商並不對此事件負責一樣，供應商只提供硬件，軟件需要由車企自己開發並植入。並不是說這些供應商大廠對自主品牌都給予技術封鎖，近年像哈弗就已經採用了德國博世的發動機管理系統和相關傳感器。
同樣，軟件就要哈弗自己來了，所以說不管硬件是不是在外國的，軟件和發動機製造工藝還是要自己練好內功。誰也不會幫你，誰也幫不了你，因為百年奔馳也不是誰幫出來的，很多危機自己不解決，奔馳也不會屹立130餘年而不倒。
白活白活車
李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題
在早期國產自主品牌咿呀學語時，根本沒有哪一個廠家有能力和資金甚至信心去製造一臺發動機或者變速箱，像這樣的核心部件都掌握在少數發達國家的主機廠手裡，自主品牌想要一窮二白搞出這些東西比登天還難。實際情況是那時大家想的還是怎麼先吃飽飯，活下來再說其他。要造車沒有發動機，沒有變速箱怎麼辦，只能是買唄，有的時候就是這樣當你弱的時候誰都欺負你一下，像豐田，通用，大眾等最牛逼的大廠，即使你有錢也不賣你，找來找去也只有三菱肯提供發動機，沒辦法，即使都是老掉牙的東西那也得買啊，三菱就是抓住了自主品牌的軟肋，在發動機條款上加碼，想買發動機可以但要和變速箱一起打包購買，過程是相當屈辱的，所以我們早期看到的國產車基本上都是用的三菱或者模仿三菱的發動機變速箱。
三菱發動機也好，變速箱也好在可靠性上確實比較高，非常耐用，但技術上並沒有任何優勢，到現在來看，三菱發動機參數和豐田本田大眾相比差的非常遠，變速線還是用老舊的5at,要知道10at都出來幾年了。話又說回來，技術好的東西它才不會賣給你，從這裡就能看出掌握核心技術的重要性了。
國產車在很長的一段時間內都是依賴三菱來造車，現在情況就要好很多了，像奇瑞第一個站出來聯合各大高校的科技人才，投入幾個億來研發自己的發動機，完全自主設計，擁有自主知識產權，經過了壯士斷腕的轉型，奇瑞已經能夠成體系的研發各種排量的發動機，而且出口到了國外，很給國人長臉，奇瑞最新的1.6t發動機，在性能方面絲毫不輸奔馳1.6t和本田1.5t，具有相當高的水平。另外像吉利的1.8t，長安的藍鯨系列，哈弗的全新1.5t都做的不錯。
三菱一定程度上幫助了中國自主品牌的發展，但也深深毒害了一大批車企，其實最關鍵的還是看我們的車企有沒有魄力去自己進行創新，是甘心被掐著脖子走還是冒著投資風險自己幹。奇瑞的成功說明了自主品牌還是有能力做出屬於自己的東西的，儘管還不完美，我想只要敢堅持最後的結果並不會差。
在這裡還是期待自主品牌越來越好吧！
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李老貓說車
說起國產車中哪個品牌的發動機被應用得最多，三菱認第二估量是沒有誰敢認榜首了，曾經的比亞迪、陸風、哈弗、東南都大批量選用過三菱發動機，究竟是啥原因讓這麼多國產車都熱衷於挑選一個三菱發動機呢？今日大師就來說說那些年的三菱發動機。\n\n談到發動機，就不能不說這個詞--紅頭，紅頭髮動機的代表本田的K20A和三菱4G63，我們必定很羨慕4G63是吧，其實放在曾經，買輛國產車就能夠擁有它，但並不是三菱“神車”EVO上的那臺4G63。EVO上的4G63選用的是DOHC雙頂置凸輪軸規劃，進氣方法選用渦輪增壓技能；而沈航三菱出產的則是民用版別4G63，它選用的是SOHC單頂置凸輪軸規劃，進氣方法選用天然吸氣。功能版4G63以赤色缸蓋而得名：紅頭4G63。\n\n三菱廠家在1997年和1998年分別在我國出資建立了瀋陽航天三菱轎車發動機製作有限公司（沈航三菱）和哈爾濱東安轎車發動機製作有限公司（東安三菱），這兩個轎車廠家日後成為了三菱最大的經濟收入來歷之一。其間東安三菱的4G1系列和沈航三菱的4G6系列，這兩款的發動機用最通俗的話來歸納，即是皮實經用，成本低，修理簡單便利，這些長處關於某些技能含量不高的自立車企，現已十分夠用了。因其經得住商場的檢測，為三菱發動機這個自立品牌堆集了許多不錯的口碑，所以很受許多廠家的期待。\n\n到了1999年前後奇瑞、吉祥、華晨、比亞迪等自立品牌的興起，在它們建造之初都不能自產發動機的情況下，三菱在華出資的這兩個發動機公司的成績日新月異，實在賺了不少錢。其時的三菱發動機雖老舊但技能老練，構造技能配件成本低，許多國產發動機都仿製過。\n\n為何其時都愛用三菱發動機？\n到了2000年經濟發展迅速，老百姓買車的不斷增加，國商品牌也想從外資手裡搶點商場。我們都知道，轎車最要害的即是發動機，國商品牌境地晚，堆集少，大多數還停留在山寨外觀的期間，馬上搞出一款老練的發動機談何容易，這時候老練經用，通過商場查驗的三菱發動機無疑是個比較好的挑選，而且其時三菱也缺錢，在收購成本上也是當年的最好挑選。國商品牌為了大幹快上，所以紛紛選用三菱發動機就不足為奇了。簡單說，即是先把車造出來，時間不等人，至於自立研製那慢慢來，先學習下再說。\n\n當然，國產車也不是不想用別的品牌的發動機，究竟有些品牌的發動機技能也很牛逼，口碑也罷，如果能搭載在國產車上，對品牌的推行也是一個很不錯的推行亮點。那麼問題來了！人家那麼重要的技能能隨意給你用的嗎？\n\n奔跑，寶馬，群眾，豐田，通用這些大廠都不會容易出賣自個的發動機。發動機是一萬多個零部件構成的轎車中，價值最高的一塊，也是利潤率和技能含量最高的之一。因而，轎車整車廠都把發動機作為戰略中心技能，啥零部件都可以外採，包括變速箱，但大廠是幾乎不會外採發動機的，除了一些大廠之間有時會協作同享。大廠常年投大筆資金進行研製，力求在中心技能上，逾越競爭對手，構成自個商品的中心競爭力。這就像練武功，自個十分困難煉成了，怎麼可能隨意教給他人。\n\n如今還有廠家用三菱發動機嗎？\n我們都知道國產車如今進步無窮，但實踐在，在要害的發動機和自動變速箱有些，國產車中有多半仍是在用三菱發動機。大師覺得真實要說拯救了自立轎車的，其實要算日本三菱公司，如果沒有三菱發動機的支持，目前國內的轎車發展水平最少還要再退後十年。
愛車一族
國內的三菱發動機有兩個來源，一個是瀋陽航天三菱，另一個是東安三菱，其中後者的控股公司是中國長安。
他們也有很多改進型號，指標上也不落後。車分檔次，發動機當然也分檔次。所以不能說三菱發動機就落後。東安動力的技術實力也不弱，前段時間成功研製出國內首臺6AT。
選擇老舊機型的國產車多數售價低廉。這是他們在有限的成本內可以選到的最可靠、可以保供保量、可以用的發動機。力帆汽車有自己的發動機工廠，你會買用力帆發動機的眾泰車嗎？
研發一款車週期長成本高，小車企經不起失敗，還是保守點好，追求風險最小。
所以，還真是沒有更好的選擇，這裡的“好”不完全是技術指標，還有生產運營方面的好處。
另外，汽車銷售喜歡攻擊競品。好與不好看型號、看結構、看參數，不能一概而論。
樸素理論
三菱發動機技術落後??有沒搞錯?三菱在二十年前已普及氣門正時與升程連續可變（與豐田vvt類似），此技術可明顯增加起步及高速輸出扭距，降低油耗，車輛起步輕鬆，具體可百度，而大眾在去年才在三代888上採用可變技術，但是分段的，非連續的，技術差距巨大，由此造成大眾車起步肉，不懂的人往往認為大眾車重。與大眾比，同樣開五年以上，三菱發動機下面乾燥無油花，而大眾嘛就呵呵了，耐用性省心度完勝大眾發動機。大眾在888剛出來時，大吹特吹缸內直噴，省油，事實是缸內直噴是大眾發動機易積碳的原因之一，凡用888大眾車的人都知道，有個名詞叫“挖礦”，省下的油錢不夠處理積碳，直到去年才在三代888上採用雙噴，而豐田早在幾年前就採用雙噴了，完美解決了積碳問題。如果說國產三菱發動機落後，那大眾系列發動機就是古董。
dbwj
是這麼回事，當年克萊斯勒和三菱是合作關係，手裡有三菱的股份，98年的時候奔馳又收購了克萊斯勒，這意味著奔馳成了三菱的老闆。這就是為什麼奔馳在中國的兩個合資廠一個在北京，一個在福建。因為北京有克萊斯勒的Jeep ，福建有東南三菱，這也是當年為什麼三菱部分車型在北京生產。
三菱當年面臨著發動機換代的問題，就和克萊斯勒一起開發了指南者上面那個2.4的發動機，和現代一起開發了4B11發動機，這樣原來的4G9和4G6系列就被淘汰了。
按理來說，國外廠商是不願意把發動機賣給中國的，哪怕是淘汰的，因為怕失去市場，但是這時候三菱的大老闆是奔馳，一來奔馳看不上小日本的小排量發動機，二來奔馳自己都是豪車，覺得就算中國人買了三菱發動機又能怎樣？造出來的都是廉價車，只會影響日韓和大眾，威脅不了自己。三來也是閒置資產，不如發揮點餘熱。至於克萊斯勒那頭，本身克萊斯勒是以SUV見長的，自然對小排量也不感冒，那時候國內SUV熱還沒興起，國產轎車跟他不是一個頻道上的。於是就有了國內的三菱發動機合資企業。後來雖然三菱跟奔馳分家了，但是由於在中國銷量不好，所以還是多賣點發動機賺賺錢吧！
所以千萬別說什麼小日本成就了自主車，真輪不到他，真正起決定作用的還是德國人和美國人。
此外，那時候自主車才興起，全部自主肯定賣不出去幾輛，我裝上合資發動機，在逼格上一下子就縮小了跟合資車的差距。
閱後即忘
其實三菱的發動機也並不是老久，而是便宜可靠性高，所以很多國產車都喜歡用這種機器，畢竟國產廠家都要考慮成本，還有就是利潤空間！所以雖然這麼久了，很多國產品牌一直都在使用三菱的機頭！但是三菱的發動機也並不是老久！三菱有神機4G63，所以並不是說三菱的機器就不好，再次就是國產車廠，現有很多生產線，都是依照三菱機器來的，所以如果一時更換也需要換很多東西，這反而增加成本！另外就是如果採購其他品牌的發動機，也會增加成本！所以綜合考慮，就三菱的發動機性價比最高！
憤怒的改裝車
三菱發動機佔據了國產車發動機半壁江山 也為國產逆向研發作為參考 就技術而言 雖不非常先進 但也不算落後 符合國產車家用的定位 國產車有時候賣點都是三菱發動機 日系對國產車的發展有很大的貢獻 很多國產車的模具 底盤 也來自日系 沒仿過日系的國產車廠家基本沒有 這不丟人 韓系也是這麼起的家 大眾雖然最早進入國內 但是對國產車技術的發展影響有限 所以國產車最該感謝的還是日系 國產車現在雖然有一點點小成績 但是跟國際主流車企差距還是太大 並且普遍有點浮躁 有點一瓶子不滿 半瓶子晃盪的意思 報喜不報憂是常態 想要在國際上有一定地位 還需要時間的積累
Hi-standard
三菱發動機技術過時，為什麼國產車還是喜歡用？
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