最近在許多電梯裡，看到一個廣告，上面是一行奪目的大字：我是中間商，我只收1%服務費。
關於在北上廣深等一線城市作業的人來說，提到“中間商”三個字，最早想到的可能都是“二手車”。畢竟在寫字樓電梯、在小區電梯，只需有分眾廣告屏，就會聽到瓜子二手車那句聞名的標語：沒有中間商賺差價。這個廣告投進持續時間之長、這句廣告語如此家喻戶曉，有時都不得不讓人誤以為分眾是瓜子旗下子公司。
但現在來了一家供認自己是“中間商”，並且還要賺“差價”的公司，也是做二手車生意的。沒錯，我說的是大搜車。就在這個月，大搜車在分眾等媒體的廣告投進拉開序幕，聽說本年廣告投進規劃將是首要競品的2倍以上。
這就帶來兩個有意思的問題：1、貴圈到底有沒有中間商？2、到底有沒有中間商賺差價？
要想答覆第一個問題，有必要搞清楚什麼是中間商。在咱們一般形象裡，中間商就是中介。比如鏈家，促成買房的與賣房的兩方信息，最後向買家收取佣錢；再比如創投圈裡的FA，促成投資人與創業者，買賣成功後，向創業者收取佣錢……一個有意思的現象，過去中國這十年，既是鏈家生意最好做的十年，也是FA生意最好做的十年。換句話說，這是中間商賺差價最張狂的十年。
過去20年，一向有創業者想通過“鼠標+水泥”的方法改造房地產行業，特別是二手房買賣市場。但從安居客到房多多，都先後遇到過天花板；反倒是鏈家這種靠人海戰術堆集起來的重形式將其中間商的人物推到極致。鏈家的成功表明，互聯網並不能完全去中介化。
一個重要原因是，當供應端無限多樣化、需求端無限特性化時，單純依靠互聯網來彌合雙方的信息不對稱，幾乎是不可能的。二手房範疇是這樣，二手車市場也相同如此。想想全世界有多少個汽車品牌，每個品牌下面又有多少類型系列，而每一輛二手車的車況又都不一樣。與此同時，買二手車的人的需求又是多麼巨大和不同。
一起轎車又是一個客單價極高的品類，即使是二手車，也需求花很多的時刻做調查和評測。如果沒有專業的B端商家的存在，純粹的C2C應該比婚戀網站的匹配成功率還要低。
以瓜子為代表的C2C買賣渠道，從一開始就著重自己只做渠道，即為買車和賣車的車主供給一個沒有中間商的直接買賣渠道。既然是C2C，沒了B，意味著就不需求促成買賣了，也就沒了中間商。而沒了中間商，也意味著沒了差價。C2C的道德邏輯就是醬紫。
但問題的中心不在於中間商，而是差價。不能以為一些C2C渠道沒有B端中間商的存在，就等同於沒人賺差價了。先舉個比如，淘寶是我國最大的C2C渠道，我們在上面買的每一件產品，其實都是需求賣家支付流量購買本錢的：這筆錢先是賣家給到淘寶，最終再轉嫁到消費者身上。
而據我所知，國內一些主打C2C形式的二手車交易渠道，是要向買家一次性收取3%-6%的服務費。也就是說，雖然一些C2C渠道上沒有B端中間商了，但買家還是要付出相同的購車本錢給渠道方。差價是沒有被中間商賺走，而是被渠道抽走了。
大搜車創始人姚軍紅說，“可以明確地說，1%的服務費是沒錢賺的，但C2B形式最終可以進步功率，掙錢是後面的事了。”
但現在一些幹流的C2C渠道，個人買家需要貨比三家，看車的次數一般是4次。這也是C2C生意渠道收取的服務費比C2B高的原因。
“今日的京東其實越來越像阿里，以前京東是完全靠生意掙錢的，它十幾年掙不到錢，但沒有差價收益就持續不下去。這個是生態渠道和生意渠道之間的差異；生態渠道不求一個點的得失，能夠有其他多元的收益來彌補。對我來講生態昌盛是我的第一步方針。”姚軍紅說。
依據艾瑞數據顯現，到2020年，我國二手車買賣總金額就將打破2萬億元。這是一條滿足長、也滿足寬的賽道，曩昔幾年跟著本錢的大量湧入，二手車商場的競爭主要是環繞“獲客”打開的，比如在分眾上投廣告；如果說二手車商場也有下半場，我覺得關鍵詞將由“獲客”變為“惠客”，即競爭的核心是真實讓買賣雙方取得實惠，而不是玩文字遊戲。
所以，大搜車“只收1%服務費”的行動，其含義不亞於當年周鴻禕掀起殺毒軟件免費的革新浪潮：榜首、刺破行業界所謂“沒有中間商”的謊話，無論是C2C形式，仍是C2B形式，中間商是永久也不會缺席的，大大方方供認自己是中間商沒什麼可恥的；第二、差價是能夠商量的。說得再淺顯一點，買家身上的羊毛能夠不用薅那麼多。
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