Kopu導讀：要想富，先修路。這句老話無疑成為改革開放以來重要的致富指向標，當然在全國各地也不乏活生生的例子來反證這句話的先見之明。十年間，中國高鐵實現從無到有，從有到富，高鐵成為當之無愧的中國特色。高鐵的建成，極大縮短城市之間的距離，擴散了特大城市向周邊城市的經濟輻射，也帶火了一批沿線三四線城市的房價，炒高的樓價也當之無愧成為地域翻身前鋒兵。但現在，三四線城市的高鐵致富夢恐怕得醒醒了。
中國真正意義上的第一條高鐵是2008年8月1日開通運營的京津城際鐵路，迄今已經走過十年的發展歷程，這十年，中國高鐵也實現了高鐵強國的轉變。四通八達的高鐵縱貫東西南北，俗稱"四縱四橫"，現在在中央鐵路規劃下賦予高鐵強化的能力，"八縱八橫"的建造實現相鄰大城市間1-4小時的交通圈，城市群內0.5-2小時的交通圈。
Kopu解讀：高鐵時代，王者依然為王
Kopu君瞭解到，截至2018年5月，有28個省會城市、180餘個地級城市、370餘個縣級城市已開通高鐵線路，將各種類型站點計算在內，全國共有超過700餘個高鐵站，基本覆蓋主要人口聚集區。從下圖可以清晰看到，"八縱八橫"線實則還是圍繞上海、廣東、北京這三個中心城市散發，北京上海仍然是最大贏家，在中國高鐵網絡佔據最大權重。以上海為主要樞紐散發開來的京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道與以北京為主要樞紐散發開來的京滬通道、京哈～京港澳通道、京港（臺）通道、京昆通道同樣享有全國重要地位。
Kopu解讀：三四線城市人口負增長
如果去掉高鐵經濟輻射最佳的沿線大城市和省會城市，再來看沿線三四線城市的人口數量，Kopu君發現有21個城市的常住人口占比出現下降。這說明高鐵建成後，這些城市不但沒有呈現人口聚集的態勢，反而出現向外擴散的跡象。不僅如此，由於高鐵開通前後正處於宏觀經濟整體波動下行的過程，高鐵絕大多數沿線城市開通後經濟增速都出現了明顯的放緩，同時公共財政收入複合增長率同步回落。個人層面上，絕大部分沿線城市居民人均可支配收入增幅的回落程度相對較低，也就是說，高鐵開通後，這些城市人均可支配收入增速與全省平均水平之間的差距出現了收窄。
中長期高鐵規劃圖
從沿線城市的底層情況來觀察，高鐵開通對於常住人口、GDP、財政收入、人均可支配收入四個指標的影響，並不如預期中那麼樂觀。京滬高鐵穿越了東部最發達的地區，串聯起了京津冀和長三角兩大巨型城市區域，高鐵開通對沿線三四線城市的影響則"有好有壞"，並沒有形成一致的影響。
而對於穿越中西部省份的沿江通道而言，沿線合肥、武漢、成都等少數幾個中心城市，集聚了周邊乃至全省的資源優勢，對人口的吸納具有天然優勢，高鐵開通反而加劇了周邊城市人口的流出。而在公共財政收入、人均可支配收入等數據上，表現則更為明顯，沿線低等級城市即使修建高鐵，也難以提升區位優勢，與全省平均水平之間的發展差距反而存在被拉大的可能。
高鐵沿線的三四線城市的致富夢，也許，真的要醒醒了。
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