Kopu导读：要想富，先修路。这句老话无疑成为改革开放以来重要的致富指向标，当然在全国各地也不乏活生生的例子来反证这句话的先见之明。十年间，中国高铁实现从无到有，从有到富，高铁成为当之无愧的中国特色。高铁的建成，极大缩短城市之间的距离，扩散了特大城市向周边城市的经济辐射，也带火了一批沿线三四线城市的房价，炒高的楼价也当之无愧成为地域翻身前锋兵。但现在，三四线城市的高铁致富梦恐怕得醒醒了。
中国真正意义上的第一条高铁是2008年8月1日开通运营的京津城际铁路，迄今已经走过十年的发展历程，这十年，中国高铁也实现了高铁强国的转变。四通八达的高铁纵贯东西南北，俗称"四纵四横"，现在在中央铁路规划下赋予高铁强化的能力，"八纵八横"的建造实现相邻大城市间1-4小时的交通圈，城市群内0.5-2小时的交通圈。
Kopu解读：高铁时代，王者依然为王
Kopu君了解到，截至2018年5月，有28个省会城市、180余个地级城市、370余个县级城市已开通高铁线路，将各种类型站点计算在内，全国共有超过700余个高铁站，基本覆盖主要人口聚集区。从下图可以清晰看到，"八纵八横"线实则还是围绕上海、广东、北京这三个中心城市散发，北京上海仍然是最大赢家，在中国高铁网络占据最大权重。以上海为主要枢纽散发开来的京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道与以北京为主要枢纽散发开来的京沪通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道同样享有全国重要地位。
Kopu解读：三四线城市人口负增长
如果去掉高铁经济辐射最佳的沿线大城市和省会城市，再来看沿线三四线城市的人口数量，Kopu君发现有21个城市的常住人口占比出现下降。这说明高铁建成后，这些城市不但没有呈现人口聚集的态势，反而出现向外扩散的迹象。不仅如此，由于高铁开通前后正处于宏观经济整体波动下行的过程，高铁绝大多数沿线城市开通后经济增速都出现了明显的放缓，同时公共财政收入复合增长率同步回落。个人层面上，绝大部分沿线城市居民人均可支配收入增幅的回落程度相对较低，也就是说，高铁开通后，这些城市人均可支配收入增速与全省平均水平之间的差距出现了收窄。
中长期高铁规划图
从沿线城市的底层情况来观察，高铁开通对于常住人口、GDP、财政收入、人均可支配收入四个指标的影响，并不如预期中那么乐观。京沪高铁穿越了东部最发达的地区，串联起了京津冀和长三角两大巨型城市区域，高铁开通对沿线三四线城市的影响则"有好有坏"，并没有形成一致的影响。
而对于穿越中西部省份的沿江通道而言，沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市，集聚了周边乃至全省的资源优势，对人口的吸纳具有天然优势，高铁开通反而加剧了周边城市人口的流出。而在公共财政收入、人均可支配收入等数据上，表现则更为明显，沿线低等级城市即使修建高铁，也难以提升区位优势，与全省平均水平之间的发展差距反而存在被拉大的可能。
高铁沿线的三四线城市的致富梦，也许，真的要醒醒了。
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