今早，四川航空從重慶飛往拉薩的3U8633航班，萬米高空駕駛艙風擋玻璃破裂飛脫，青藏高原上空客艙緊急釋，川航機組密切配合上演現實版生死時速，堪稱中國版《薩利機長》。
事發川航客機副駕駛側的風擋玻璃飛脫，航班安全降落。
從FR24的飛行數據上看，飛機發生狀況時是在高度32000英尺的巡航階段，已經進入了青藏高原東南緣，幾分鐘後就開始大幅度下降高度，降至24000英尺時停留了幾分鐘，然後是一路下降直到落地。
據機上乘客手記，突然飛機頂部傳來巨響，機艙驟然變暗，氧氣面罩也垂在我面前，飛機開始失重急速下墜，我腦子裡一片空白，看了一圈周圍確認不是夢之後，才機械地按空姐指揮把氧氣面罩帶上......
客艙內外的壓力差，產生巨大氣流，副駕駛側部分操作面板撕脫，部分功能失效。副駕駛面部、腰部、耳膜受傷。
青藏高原境內海拔8000米以上的山峰多達11座，海拔7000米以上的山峰有50餘座。這片鳥兒都飛不過去的雪域高原，被稱為“空中禁區”。
四川盆地的西側是川西高原，由青藏高原東南緣和橫斷山脈的一部分組成，是進藏航班必經之路，由於青藏高原山地密佈，山高大多在5000-6000米，飛機不能貼著山頭飛行，至少要有600米的安全裕度，客艙一旦釋壓最低安全高度必須保持在7300米左右，也就是24000英尺高度。
根據已知的數據，飛機當時在9800米高度平飛，機組發現右側內風擋出現裂紋，立即申請下高度返航，此時飛行監控系統ECAM出現右風擋防冰故障信息，機組立即按風擋損壞程序處置，下高度、減速，帶氧氣面罩。隨後，右風擋爆裂，由於噪音太大無法建立無線電通訊聯繫，機組將應答機調至7700。
就釋壓這個情況，我們也諮詢了相關的飛行員，航空公司對高高原機組訓練是十分嚴格的，而且各種突發狀況都要模擬訓練，而且在模擬機上增加了飛機風擋損壞的訓練。而且風擋破碎是有一個過程，這個過程的快慢取決風擋初始破損程度。風擋一旦破損後飛行員立刻暴露在缺氧、超低溫、大風、低壓的環境中，不要說操縱飛機了，連生存都受到威脅。
FR24的飛行數據，包括高度和速度的變化。
也就是說，3U8633航班遇到了航空史上最嚴峻的考驗，客艙釋壓後飛機還不能立刻下降，飛行員要咬牙堅持在7千多米（24000英尺）的高度上飛行，直到飛出山到達盆地上空後開始下降。
根據波爾定律，人體體內的氣體放到18000英尺高時，體積膨脹為原來的約兩倍，放到50000英尺高空時會膨脹為原來的近9倍。
網友發文：副駕駛耳膜受損，看到川航的領導近乎瘋狂的和醫生在喊，“我要我的副駕駛耳朵治好”。在這裡要為機組點贊，祝早日康復。
乘客手記，來自網絡。
人在這個高度保持清醒狀態時間很短，美國FAA曾做過機組缺氧測試，飛行員在增壓艙模擬飛機慢速釋壓，而且有意識的克服自己的緊張情緒，當座艙高度達到25000英尺時，他已經完全失去意識，昏睡過去，失能的時間只有三分鐘。
乘客拍攝的艙內情況，來自網絡。
接受測試飛行員說，因為飛機是緩慢釋壓，每個人對缺氧的感受是不一樣的，頭痛，耳鳴，他就像在酒後的興奮中迅速失去意識，因為自己是有準備的，而在空中快速的釋壓，人為緊張，也許失能的時間只有這個時間的一半。也就是說，
飛機在25000英尺高度的釋壓，機組的清醒時間可能只有一分多鐘。除了壓了之外，氧氣也是關鍵。高高原的飛機都經過特殊氧氣改造，氧氣保障時間從20分鐘增加到1小時，尤其是高高原遇到特情，飛機無法緊急下降，就必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個半小時，飛行的時間中點是45-50分鐘，必須提供足夠滿載旅客情況下維持50分鐘的供氧量，保障從航路上任何一個點都可以安全返回成都，或者繼續飛到拉薩著陸。
對於健康人來說，海平面的氣壓足夠讓肺部的血氧濃度接近完全飽和。在10000英尺的高空這種飽和度降到了接近90%，仍然能夠支持生命功能，醫學界認為93%的血氧飽和度是底線。
在西藏高原海拔4400米約14500英尺，血氧飽和度下降到80%。許多人會患上高原病，例如眩暈、噁心、虛弱、呼吸過度、不協調、思維遲緩、視線變暗以及心跳加速。
在7600米約25000英尺的高空，血氧飽和度僅為55%，肺泡壓力低於靜脈迴流氧氣壓力，人在這個高度會失去意識。
所以，不管是機組還是乘客，都要立刻帶上氧氣面罩，保持冷靜，聽從機組指揮。
3U8633航班，空客A319客機，註冊號B-6419，機齡6年10個月，航前無故障記錄，風擋為原廠組件。
筆者曾在中國民航高原安全飛行50週年時，採訪高原機長，他說高原飛行時不管飛機是否真正釋壓，只要是懷疑增壓有故障，都應該戴上氧氣面罩，做好隨時處置突發的準備。
歷史上國外曾發生過快速釋壓導致的事故。2005年8月14日，塞浦路斯“太陽神航空公司”HCY522次航班的波音737客機，因增壓系統嚴重故障，造成飛行員失能，飛機撞山，無人生還。
據攔截飛行的希臘空軍飛行員描述，飛機的風擋已經結冰，飛行員歪倒在座椅上。希臘警方稱，這架飛機就是因座艙快速釋壓，而飛行員沒有及時保護自己而造成災難。
今早飛友拍攝，飛機帶傷落地成都機場，副駕駛側風擋缺失。
從1965年民航航班首次飛躍世界屋脊算起，已經安全飛行53年了，這其中包含了民航人的付出，最嚴酷的飛行環境，最嚴格的訓練流程，最苛刻的保障底線，還有最棒的飛行員，架起了雪域天路。
曾有一位飛行員這樣說：“我們要對高高原懷有敬畏之心，尊重它的客觀規律，比如缺氧、天氣複雜多變等特徵。只有瞭解它，順應自然的規律，才能與它和諧相處。”
只有這樣的飛行員，才能化險為夷，挽救生命與一旦。訓練有素、臨危不亂的川航3U8633機組你們是中國的“薩利機長”。
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