未來物流市場會出現兩種趨勢，一是貨運“公交化”，在貨流繁忙的線路實現高頻次快速投放;而在更多的網絡間則通過大數據分析“用戶畫像”實現精準營銷。超級數據平臺帶給這個行業的遠不止這些，甚至改變公路貨運領域保險行業、金融行業的遊戲規則。
所謂“隱形物流業”——專注供應商、製造商、分銷商物流——已從行業競爭演化為生態競爭。發端於若干年前的“互聯網+物流”平臺也在深化、升級或迭代各自方向：有人牢抓數據和技術，有人加碼線下樞紐和園區，不過都離不開降本增效的目標，共享協同或為未來發展趨勢。
近日，上海卡行天下供應鏈管理有限公司與有國企背景的淮北杭淮惠龍物流園簽署了合作協議，這是卡行天下第200家樞紐，其今年以來加大了二三線城市織網力度，網絡進一步下沉。而前一天，貨車幫與運滿滿合併後的滿幫集團在貴陽首次亮相，並披露合併是源於“大數據的推動”，滿幫集團董事長兼CEO王剛則表示，未來目標是成為智慧型公司，打通所有數據，用規模和技術打造核心競爭力。
同為“互聯網+物流”平臺，卡行天下、滿幫集團以及G7、福佑卡車等平臺各有業務側重。值得一提的是，在物流業的一種派系劃分裡，菜鳥系的平臺企業包括日日順物流、蘇寧物流和運滿滿等，而鐘鼎系(鐘鼎創投產業基金)的平臺則包括G7、貨車幫、福佑卡車等。而卡行天下則是阿里和鐘鼎都有投資的企業，如今要加上合併後的滿幫集團。
“未來互聯網+物流市場，玩家將會以各種形式走向集中，也會越來越理性，並且會在客戶驅動下更有計劃性，更做實。”卡行天下總裁錢鈺接受21世紀經濟報道獨家專訪時預測，2018年一些前期堅持做有效數據收集的公司將會在數據與AI技術結合方面嚐到一些甜頭。
“隱形物流商”新趨勢
與滿幫相比，卡行天下的模式稍重，因為有集貨和集車的物理場地。錢鈺表示，在物流網絡的建設中，樞紐是線下網絡的核心節點，是區域網絡的轉運中心和配送中心，貨物與運力的物理聚集是物流降本增效的核心孵化基地。
目前，卡行天下采用核心樞紐自建，下沉樞紐加盟的策略，在關鍵節點建立卡行天下自營樞紐，在三、四線城市與成員夥伴合作建設加盟樞紐。2012年8月，卡行天下第一座樞紐建立於成都，其後幾年一直保持平穩增長的態勢，2017年加快了網絡佈局的步伐，200個樞紐裡80%為加盟模式。錢鈺表示，希望在2018年底達到600個樞紐中心，覆蓋中國所有地級以上城市以及兩百強縣城。
在她看來，採取這種加速和下沉策略是因為中國的貨物50%到60%是往下走的，因此樞紐和節點的打造要能跟上，保證物流下鄉，鄉里貨物也能上來。線下網絡化、集約化，通過對上聚貨、對下聚車來降本增效。
除了樞紐中心，卡行天下還在打造智慧物流園區，希望實現“貨運公交化”，這些園區對當地成員數量、貨量與運作面積等有更高的門檻，也進一步放大了聚合效應。
作為“互聯網+物流”平臺，線上也非常關鍵。錢鈺表示，卡行天下線上一方面將運輸服務進行模塊化、產品化和標準化的改造和升級，提升市場物流效率和發貨人體驗，另一方面沉澱海量數據。
對數據的重視幾乎是所有平臺企業的共通之處。王剛明確表示，滿幫兩大平臺擁有海量的信息與數據，但作為一家平臺型公司，未來不能只靠規模，要尋找自己的核心競爭力。
“滴滴過去五年的發展無數次證明，即便依靠最初的粗放式增長、補貼可以做到最大的規模，但最終能成為核心競爭力的還是技術。”王剛表示。
滿幫集團總裁兼運滿滿CEO張暉表示，對於平臺來說，1.0時代是收集數據，只做APP平臺內的工作，車貨匹配、精準營銷、用戶畫像;2.0時代數據量變大，這些數據就變成了新型的生產資料，往無人駕駛發展，優化路由規劃;3.0會是所有數據打通，形成一個超級數據平臺，甚至改變公路貨運領域保險行業、金融行業的遊戲規則。
王剛透露，目前滿幫還在2.0階段，明年將會攻堅交易平臺，並繼續拓展以車後服務為主的增值服務領域，但最終目標是希望實現平臺型公司到智慧型公司的轉變。
按照這種劃分，卡行天下也在2.0以上的階段。錢鈺表示，通過幾年數據積累，2017年已經開始通過數據算法來指導樞紐選址。“以前選址基本上根據經驗，哪裡企業多，哪裡運力多，但是這樣的話庫房少了就會爆倉，大了就會浪費。但是現在通過數據對歷史的貨量的推算，可以知道到底是需要一萬平方米，還是一萬五千平方米。同時通過發貨人與收貨人的分佈，選擇路徑效率最高的區域。”
錢鈺表示，數據還可以指導貨物路由，指導金融產品的投放，根據業務的風險暴露程度來定製保險產品，未來甚至貨品的數據也可以加以利用。
供應鏈業態圖變
中國供應鏈聯盟理事、漢森供應鏈總經理黃剛表示，中國供應鏈已經從早期的“鏈主”企業為中心時代發展到“去中心化”的戰略協同時代。
“互聯網時代的來臨，各種物流平臺的開放和互聯網化，打通了信息的孤島，傳統的商業模式發生了鉅變，去中心化越來越明顯。”他表示，單條供應鏈上，協同能力越來越強;信息平臺方面呈現出：無車承運人、“滴滴”模式的各大貨運平臺、G7、運滿滿等物流大數據平臺，形成了去中心化的戰略協同模式，這就是當下的供應鏈業態。
他認為，未來的物流供應鏈生態，將是在前面兩種基礎上升級的“共生”的產業生態。這種生態之間的關係越來越緊密，而且是深度的協同和數據共享。更深層次的還有資本的交叉滲透。
“未來的供應鏈將越來越開放，未來的重資產的物流設備將陸續被共享。資產是誰的不重要，重要的是誰能發揮出最大價值。”黃剛表示。
“共生”這個詞也出現在近日京東物流CEO王振輝的演講中，“在消費、產業升級和技術變革的作用之下，物流將邁入新的時代，並呈現出短鏈、智慧和共生的特徵。”
2016年年底首次京東宣佈物流開放，京東物流角色升級為提供綜合供應鏈服務商。京東集團副總裁、京東商城物流規劃發展部負責人傅兵此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，京東物流所承接的商城以外的訂單“已經佔據相當比例”，預計未來三至五年內將超過自營業務。
在數據協同和共享方面，“互聯網+物流”平臺已經實現。錢鈺表示，卡行線上能做到一票貨物的跨公司協同，發貨人、分段承接的每一家物流成員公司，都可以共享全鏈路上所有公司人的動作。“以前貨離我還有多遠都不知道，要車輛到了才知道。現在我們系統能夠通過數據提前推算給到下一家甚至下幾家物流公司，進行跨公司的預通知。”
錢鈺認為，一個有價值的物流公司離不開基礎層、交易層和業務接入層三個層面。基礎層指物流企業的核心資產、基礎設施，包括網絡、園區、樞紐、車隊、共配等。交易層主要指系統平臺，包括提供多交易環節、多產品選擇和在線支付。最上層是業務接入層包括線上系統入口和線下樞紐入口，聚焦互通更多的買賣雙方。
“當物流企業的基礎層與交易層建立好後，業務接入層的建立就成為相對簡單且自然而然的事情。信息化、數字化、科技化水平是未來物流企業競爭力的關鍵。”她表示。
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